1) Application du nouveau revêtement pour la réparation de l'osmose

La superficie doit être sèche, nettoyée, sans aucun gras ni poussière.
Nous préparons le C-systems 10 10 CFS et avec un petit pinceau nous "mouillons" tous les cratères, pour mieux imprégner les extrémités des tissus.
Appliquer la première couche complète de C-systems 10 10 CFS avec le pinceau ou avec le rouleau, jusqu'à environ 6-8 centimètres au-dessus de la ligne de flottaison.
Après 2 ou 3 heures appliquer la seconde couche de C-systems 10 10 CFS.
Après quelques heures, quand la résine est encore collante comme un ruban adhésif, remplir les cratères avec C-Epoxy Fast FINE Filler (à séchage rapide) ou C-systems 10 10 CFS avec microfibres minérales ou épaississant n°2.
Le jour d'après passer très légèrement au papier abrasif (grain 120-150) sur les mastiquages humides pour les aplanir parfaitement et passer une éponge type 3M Scotch Brite du côté rûgeux sur toute la carène humide (pour éliminer aussi la possible formation de graisse).
Appliquer une troisième couche de C-systems 10 10 CFS.
Appliquer la couche de C-Epoxy LIGHT Filler avec une spatule dentelée pour rendre l'épaisseur juste et uniforme. Dès le séchage advenu (de 12 à 24 heures ou alors 1 ou 2 jours avec les types fast) après avoir passer au papier abrasif nous dépoussièrerons bien et nous repasserons avec la spatule lisse (voir la description plus complète dans le chapitre mastiquage).
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Passer au papier abrasif très légèrement pour éliminer les petits défauts et appliquer une couche de C-systems 10 10 CFS; les successives couches seront appliquées en les additionnant d' A 20, jusqu'à utiliser complètement la quantité de résine prévue pour la superficie.
L) L'antifouling peut être appliqué directement, mais si nous préférons donner à la carène la couleur blanche similaire au gel-coat, deux autres couches de NAUTILUS Epoxy Primer Deux sont nécessaires, que l'on peut appliquer même sur les parties métalliques comme le timon, les supports, les axes, les hélices, flaps, etc.. La première couche d'antifouling NAUTILUS devra être appliquée de 8 à 30 jours après.
Nous appliquerons la seconde couche d'antifouling seulement dans les points où iront les cales que nous enlevons de la carène pour traiter les points d'appui qui sont restés jusqu'à maintenant en dehors du traitement.
M) La seconde couche d'antifouling pourra être apliquée quelques jours avant la mise à l'eau. Après la dernière couche de résine d'époxy ou de NAUTILUS Epoxy Primer Deux, 7 jours au moins doivent passer avant la mise à l'eau pour être certains de la parfaite réticulation, et du séchage en profondeur.
Quand on parle du numéro de couche de C-systems 10 10 CFS à appliquer nous devons prêter attention à l'épaisseur de résine qui est demandée pour la juste protection. La quantité totale appliquée par mètre carré est d'une importance maximale (600/700 microns) c'est à dire que pour faire 10 mètres carré de carène 6 à 7 kg de C-system 10 10 CFS seront nécessaires. Appliquer des couches plus fines plusieurs fois signifie faire des superficies plus lisses, mieux travailler et obtenir un plus grand résultat esthétique.
Le matériel décrit pour la carène est applicable aussi pour les bulbes d'étrave métalliques, que nous savons combien il est important de garder sans corrosion.
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Avec les mastics d'époxy, C-Epoxy LIGHT Filler et C-Epoxy FINE Filler nous pourrons les lustrer, en mettant plus de produit là où cela est nécesaire pour réduire la friction hydrodynamique. Sabler ou bien passer au papier abrasif ou décaper le bulbe d'étrave, pour enlever les traces d'éventuels mastiquage et vernissage précédents en portant le plus possible au métal blanc et se tenir à ce cycle:
2 couches de NAUTILUS Epoxy Primer Deux (disponible dans les couleurs blanc et bleu)
2 couches de C-systems 10 10 CFS
Mastiquage avec la spatule dentelée et ensuite, lisser
2 ou 3 couches de C-systems 10 10 CFS avec A 20
2 couches de NAUTILUS Epoxy Primer Deux
2 couches de NAUTILUS Antifouling et...
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2) Considérations sur la réparation et le mastiquage

Dans la phase de réparation de la carène, quand elle est "malade" d'osmose, il est nécessaire d'éliminer la partie autour des bulles jusqu'à retrouver le laminé des fibres de verre intègre et intact de la détérioration, comme fait le dentiste quand il intervient sur la carie d'une dent. Cette opération est facilement exécutable avec une petite fraise montée sur le mandrin d'une perceuse ou, mieux, montée sur une rallonge flexible à l'extrémité de laquelle se trouve le mandrin où nous insérerons la fraise; de cette manière nous nous sentirons plus techniques et nous pourrons travailler avec une plus grande précision sur la carène de notre bateau. Ce travail, comme les autres, n'est ni difficile ni à risque, il demande seulement quelques moments d'attention et de bon sens qui sont des bagages indispensables pour chacun de nous. L'utilisation de la molette avec disque est sans aucun doute plus rapide dans l'opération de nettoyage des bulles, mais tend à rendre ovale le cratère, "coupant" les couches de verre. Il est évident que non toutes les carènes ont la même diffusion des bulles, comme leur taille et leur profondité qui varient dans l'épaisseur du stratifié de la fibre de verre. Si nous nous trouvons face à une carène où les bulles d'osmose sont au stade initial et avec une taille (une fois le "cratère"nettoyé et élargi) aussi grand qu'un bouton de chemise et la profondité "du rayon du bouton", l'application d'un mastic adapté "prêt à l'emploi" comme notre C-Epoxy Fast FINE Filler, répond parfaitement à l'objectif et nous aurons la certitude qu'outre à la protection anti-osmose, caractéristique de notre produit, nous aurons aussi une résistance structurale analogue.
Par contre, si beaucoup de ces "caries" ont la grandeur d'une belle "olive" ou d'une "noix", même si avec une profondité inférieure à la proportion du "bouton précédent", ou même, si elles ont la taille d'une mandarine, ou, bien que petites comme dans le premier cas, en quelques points du stratifié elles sont tellement proches l'une de l'autre que le" nettoyage" consent presque de les faire se communiquer, en donnant lieu à une "carie" bien plus importante.
La demande que nous posons est la suivante: devons-nous toujours remplir et niveler avec le mastic ?
Nous trouvons qu'il est simpliste de ne pas s'adapter et de regarder à de meilleurs objectifs. L'utilisation de C-systems 10 10 CFS additionné avec des microfibres minérales (minces paillettes de verre) dans la misure d'environ 50-70 % en poids, forme une résine pâteuse, fibreuse, dense pour rester même à la verticale, armée, multidirectionnelle. Outre à colmater les cavités, il reforme une partie active interactive avec le stratifié et avec un module dans bien des cas mieux que le matériau que nous avons enlevé. Si les bulles sont très nombreuses, de dimensions bien supérieures et si l'on trouve un délaminage consistant il peut être nécessaire même de ré-appliquer le tissu pour ne pas compromettre la qualité de la coque, mais cette possibilité doit être évaluée cas par cas.
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La "pâte" technique faite avec C-systems 10 10 CFS et les microfibres minérales résultera moins facilement brossable que le mastic; ceci est dû aux fibres qui se sont entrecroisées entre elles, qui entrainent les autres fibres quand on passe la spatule. Il vaut mieux appliquer une quantité de matériau plus abondant pour éviter des possibles vides et, quand il est sec, avec un tampon et du papier, grain 60-80, nous pourvoierons à réduire le profil juste à l'intervention de réparation.
Maintenant que la carène de notre bateau aura de nouveau toute son intégrité mécanique et sera "entamée-nivelée" grâce au travail que nous avons fait pour éliminer les parties compromises de la stratification.
Il est impotant de noter qu'il vaut mieux appliquer 3 couches fines plutôt que 2 couches qui coulent presque. Appliquer C-systems 10 10 CFS avec le rouleau, c'est extrêmement facile, rapide, propre et peu fatiguant. Ne pas avoir de coulée consent l'économie de temps demandé pour le polissage au papier abrasif des gouttes sèches. Deux couches de NAUTILUS Epoxy Primer due avant l'antifouling sont la réponse précise pour avoir la couleur parfaitement homogène, semblable au gel-coat et même avec l'utilisation de l'antifouling à matrice soluble nous ne reverrons pas la transparence de la résine d'époxy.
NAUTILUS Epoxy Primer due n'a pas seulement des caractéristiques d'accrochant sur les couches précédentes mais forme une union structurale et il a une résistance bien plus grande des accrochants classiques. La première couche d'antifouling suivra entre les 8 et 30 jours successifs.
La seconde couche d'antifouling sera appliquée au moins 48 heures avant la mise à l'eau.
7 ou 8 jours doivent passer après la dernière couche de NAUTILUS Epoxy Primer deux ou C-systems 10 10 CFS.

3) Qu'est-ce que l'osmose et comment se manifeste-t-elle?

Plus de 80 % des bateaux, aujourd'hui, sont en fibre de verre ou comme elle sont normalement définie en "plastique", mais, ce merveilleux produit a montré d'avoir aussi quelques défaut, entre lesquels la perméabilité, c'est à dire l'infiltration de l'eau, qui, bien qu'inférieure au bois, comporte dans la très grande majorité des cas, des résultats négatifs majeurs: l'osmose.
L'utilisation de la gamme C-systems d'époxy (système d'époxy structural) entre lesquels C-systems 10 10 CFS avec les relatifs additifs et les mastics, résout et prévient brillamment et de manière définitive ce problème.
L'osmose, est un phénomène de diffusion entre deux liquides mélangeables, de densité différente, qui pénètrent à travers les membranes semi-imperméables (la membrane semi-imperméable, dans ce cas, est justement le gel-coat et le laminé de notre bateau). Et le liquide plus dense se trouve dans la stratification de notre bateau comme effet de mauvais travail ou de catalysation, ou se crée par hydrolyse avec le passage de l'eau à travers le gel-coat; l'eau plus fluide est celle de mer ou du lac que notre bateau traverse et qui passe à travers le gel-coat et provoque tous les dégâts que nous connaissons bien.
L'osmose, se manifeste surtout sur la carène car l'oeuvre vive, en contact continu avec l'eau en absorbe une quantité qui fait fondre les résidus instables et hydrosolubles du processus de travail en formant des substances liquides très denses. Dans quelques cas, des particules de liquide dense sont déjà présentes dans le stratifié comme résultat de construction.
Les facteurs qui déterminent les malformations internes du stratifié de la fibre de verre durant le travail initial sont multiples, par exemple la température non juste, l'humidité de travail, les bulles d'air emprisonnées, le faible standard des matériaux employés, le manque d'homogénéité entre eux et le stockage des matières premières.
Ces facteurs négatifs ont besoin d'eau, de toute façon, pour développer les effets peu désirables que nous connaissons.
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La préparation, l'ouverture des bulles et le lavage répété sont essentiels.
A travers la microporosité du gel-coat, des fêlures, des heurts ou autre, l'eau de mer, étant plus fluide du liquide qui se trouve dans le stratifié tend à pénétrer et aller, où il y a cette petite concentration dense pour la diluer et la porter à la même densité; ceci comporte une augmentation de liquide à l'intérieur du stratifié (les liquides ne sont pas compressibles), et donc une augmentation de volume et elle se manifeste à nos yeux comme une petite protubérance sur le ponçage de la carène.
L'osmose se manifeste plus facilement dans l'eau douce (parce qu'elle est plus fluide que celle de la mer, elle ne contient pas de sel) et dans les eaux chaudes parce qu'elles ont plus de fluidité, donc un mouillage près d'un écoulement d'eau chaude mettra plus rapidement en évidence le problème.
A première vue, elle se présente avec des petits renflements, comme des grains de riz à peine relevés, semblables à une fine peau d'orange.
Avec le temps qui passe elles deviennent encore plus robustes, elles augmentent de volume (parce que la pression interne augmente) et de chiffre (les imperceptibles commencent à prendre du volume) en affaiblissant la stratification. Les voies d'accès à l'humidité, outre à l'imparfaite étanchéité du gel-coat, sont aussi l'usure et les heurts que subit la carène (par exemple quand elle est mise à sec et mal appuyée), les dalots sous la ligne de flottaison, qui dans bien des cas sont protégés seulement d'une ligne de silicone et non scellés sur tout le bord. Par ailleurs, une fois que l'eau est entrée, le continuel mouvement et la fatigue du bateau en navigation ou au mouillage, rend ces microscopiques gouttes d'eau mobiles.

4) Protection de la coque et nettoyage

Il faut porter à sec le bateau à l'abri d'éventuelles grosses pluies et de l'humidité de la nuit. Le garage dans un hangar bien équipé est le poste idéal, mais l'expérience directe nous permet de quantifier que plus de la moitié des interventions sont faites dans des conditions non optimales, où la bonne volonté de l'armateur ou de l'opérateur remplacent certaines déficiences sans compromettre le résultat final. Nous nettoierons soigneusement la sentine, en lavant énergiquement avec Boat Life BILGE CLEANER (il vaut mieux commencer cette opération en "mer" quelques semaines auparavant, pour que le détergent BILGE CLEANER travaille bien et longtemps) et nous la sècherons parfaitement (pour éviter que de probables crêpes à l'intérieur fournissent l'humidité que nous combattons). Nous procédons à enlever complètement l'antifouling et le gel-coat de la carène, en prenant soin, dans les zones suspectes, de le faire plus énergiquement. Ceci peut être fait avec diverses méthodes qui vont du sablage, (donc par un opérateur spécialisé), au grattage avec une molette montée sur la ponceuse "à bandes", où le ruban de papier a une action frottante très efficace. Le grain du papier sera de 40, mais pour le type de travail qu'il fait, la superficie traitée aura un ponçage majeur de ce que dit le papier même. Dans quelques cas, comme nous le voyons dans notre vidéocassette VHS dédiée au C-systems 10 10 CFS (disponible auprès de votre point de vente ou directement auprès de nos bureaux) un simple petit rabot électrique, avec le réglage des lames de faible saillie en un seul passage enlève le gel-coat en nettoyant très bien la carène et en ouvrant de la manière juste les bulles qui sont en relief. Pour faire un bateau d'environ 11 mètres à la ligne de flottaison, deux set de lames sont nécessaires, qui seront aiguisées deux à trois fois. Avec un peu de travail manuel et de patience nous obtiendrons de très bons résultats en des temps très réduits. Le sablage, quand nous pouvons le faire, reste l'opération plus efficace et en un seul passage enlève l'antifouling, le gel-coat et les bulles, qui désormais ont un stratifié mou et sont vidés en un instant jusqu'à retrouver le bon. Il réduit immédiatement le taux d'humidité et laisse la superficie poreuse qui se déshumidifie mieux. En effet, avec l'utilisation des autres outils, il faut passer légèrement au sablage (ou une sableuse, plus facilement disponible) pour ouvrir le pore. Il est important que le travail commence peu de temps après que le bateau ait été mis à sec.

5) Préparation de la superficie

Les bulles, les renflements de l'osmose, seront ouverts afin de libérer même l'éventuelle stagnation de l'eau à l'intérieur et nettoyés (nous l'appellons eau mais il s'agit d'un liquide plus ou moins acide selon la concentration), en les agrandissant jusqu'à être sûr que toute la partie "cariée" soit complètement absorbée et que nous trouvons de nouveau, sur les bords du "cratère", la parfaite consistance du laminé.
Nous ferons un bon lavage, si possible avec de l'eau chaude sous pression, pour enlever toutes les impurités des résidus de l'osmose et la poussière du travail fait. Le lavage est extrêmement important en cette phase initiale, plusieurs fois durant le séchage et à la fin. Le liquide qui s'est formé à l'intérieur de la stratification se dissout seulement avec de l'eau (mieux si elle est chaude) et alors toute l'énergie de la pression et de l'insistance avec laquelle nous opérons nous assure la dissolution aussi de ces cristallisations qui ont pu se former. Il est important de noter que les solvants agressifs ou doux, ne sont pas du tout efficaces pour le nettoyage.
Ne disposant pas de laveuse à chaud, un seau, une éponge et un tuyau flexible, travaillent tout aussi bien, même s'il faudra bien plus de temps.

6) Pourquoi devons-nous laver la carène même avant le traitement ?

Il est fondamentalement important qu'avant le traitement, la carène soit parfaitement sèche; le point de référence avec SKINDER, peut être faite avec la mesure de la coque au-dessus de la ligne de flottaison; la valeur doit être la même de celle qui est lue sur la carène. Un ou deux jours avant l'application de la résine, (selon la saison) il est indispensable de laver de nouveau la carène avec de l'eau douce, comme nous avons fait après l'élimination du gel-coat et souvent périodiquement pendant le séchage. Dans la déshumidification, aussi bien naturelle que forcée, l'eau distillée s'évapore, pour que les sels et les acides restent sur la superficie. Il est nécessaire de les enlever périodiquement avec le lavage, plusieurs fois pendant le séchage, parce que ces résidus sont enlevables, solubles seulement avec de l'eau.
Le lavage avant le traitement séchera en très peu de temps et le contrôle avec l'outil SKINDER témoignera, avec impartialité, le retour en quelques heures aux valeurs précédentes.

7) Considérations sur la protection préventive anti-osmose

Quand l'humidité réussi à entrer dans la fibre de verre, ceci advient à travers la porosité du gel-coat, à cause des coups et de l'usure qu'a subi la carène. Dans les parties hors de l'eau, bien difficilement celle-ci peut se développer, parce qu'aux périodes d'infiltration (par exemple si nous pensons à un bateau en navigation au près ou sous les éclaboussements des lames), correspond une période de "séchage" extrêmement plus longue.
Quand l'humidité et l'eau pénètrent, ils doivent trouver les conditions favorables pour donner naissance à l'osmose, autrement le bateau s'alourdira d'un certain pourcentage d'humidité (comme le bois marin), perdra en proportion une partie de résistance à la fatigue et tout en reste là. L'osmose se manifeste quand l'eau trouve des conditions favorables ou des substances hydrosolubles. Pour éviter cet inconvénient, aujourd'hui, de nombreux constructeurs ont pris de juste contre-mesures, toutefois en cas de doute, et pour une meilleure sécurité après avoir enlever la cire et les détachants, passer finement au papier abrasif sur la carène humide et appliquer 3 couches pleines de C-systems 10 10 CFS suivie, 12 heures après, de la première couche d'antifouling. Ce traitement résultera un bon investissement et une bonne économie, même en considérant que la plupart des antifouling demande une couche de fond pour la fibre de verre.
C-systems 10 10 CFS est disponible aussi dans la version white (blanc).
Il est légèrement tixotropique pour mieux rester à la verticale, il a la couleur du gel-coat quand nous faisons les cycles de prévention sur des embarcations saines ou neuves et il maintient les mêmes rapports de mélange, les mêmes pompes et les mêmes additifs. Il est disponible dans les confections de 1,5 kg - 4,5 kg - 30 kg.

8) Vidéocassette VHS

Auprès de nos points de vente ou directement auprès de nos bureaux est disponible une vidéocassette VHS de la durée de 60 minutes environ, avec des conseils sur l'utilisation des résines d'époxy et avec un espace dédié à l'osmose, la préparation de la superficie, l'application de C-systems 10 10 CFS, le mastiquage et l'antifouling.
La vidéocassette est également intéressante pour la variété des travaux et les solutions très faciles et sûres des problèmes.
Avec une référence spéciale aux bateaux en bordé, est également disponible un travail complet avec la résine d'époxy pour le calfatage, le renfort des flipots, le nouveau revêtement (replaking) de toute la coque et tant d'exemples d'intervention, de construction, de réparation, de modification, de mastiquage, de vernissage, etc.. . La durée de cette vidéocassette VHS est de 90 minutes environ. Cette cassette est également disponible auprès de nos points de vente ou directement auprès de nos bureaux.

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