|
|
LES
TISSUS , LES REVÊTEMENTS ET LES RUBANS ..
La construction de
notre bateau en fibre de verre, a été effectuée avec
l'application en moule d'un gel-coat polyester (la couleur de notre bateau),
suivi de tissus (de diverses grammages et typologies mat-natte, etc..)
tenus ensemble, soudés dans la "forme" avec des résines
de polyester. Généralement, le rapport en poids tissus de
verre/résine polyester, est très proche à 45-55 (ou
vice versa 55-45) comme prévu par les registres. Les renforts,
les tissus spéciaux, les tissus de kevlar (Kevlar est le nom enregistré
Du Pont t.m.), de carbone, hybrides (plusieurs type de fibres tissés
ensemble) techniques particulières de construction, utilisation
de PVC expansé, balsa, capacité constructrice du chantier,
constituent les qualités essentielles de notre bateau.
Si nous devons faire des réparations dérivant de heurts,
ou des modifications à notre bateau en nous attachant au polyester,
ou renforcer certains points du bateau, l'utilisation de la résine
d'époxy avec les relatifs additifs est le juste choix.
Il est extrêmement important alors, de considérer que non
tous les tissus sont identiques (même s'ils ont un poids égal
par mètre carré) parce que beaucoup sont préparés
(apprêtés) pour recevoir la résine polyester, alors
que pour la résine d'époxy, servent les tissus justes. Les
coûts des tissus, sont exactement pareils, mais il est important
d'être certains de cette combinaison de compatibilité, autrement
nous aurons une adhérence limitée. L'utilisation intégrée
de ces tissus, est tout autant valable pour les bateaux en bois. Il est
conseillable, en phase de construction, de réparation et de modification
(parce qu'avec les exigences toujours plus grandes de solidité
et de légèreté, ils aident pleinement le projeteur
et le constructeur avec l'adjonction de poids vraiment modeste) et résolvent
aussi les problèmes structuraux, en considérant aussi l'adaptabilité
et la simplicité d'application. Si nous considérons qu'il
est possible (sur un bateau refait à neuf avec une humidité
inférieure à 12-15%), de la revêtir de tissu pour
lui donner plus de force et de résistance et pour éliminer
un tas de problèmes, l'utilisation même limitée de
bandes pré-coupées et appliquées correctement dans
les points stratégiques du bateau, garantissent une grande efficacité
et la fiabilité du bateau.
Un tissu de verre (bidirectionnel ou trame) biaxial ± 45 °
avec des poids de 300 gr. environ sur les bords d'une carène en
"V" d'un yacht à moteur crée une continuité
en éliminant les infiltrations, les petits mouvements et remplace
de façon incomparable, sans créer des voies d'eau et des
pourritures, les cornières métalliques; un tel discours
vaut pour la roue de proue, pour le miroir de poupe et si nécessaire
même pour les cloisons. Naturellement cette application résultera
être complètement invisible dans la phase de vernissage et
ne donnera pas en futur les problèmes typiques des plastifications.
Dessin
De combien la résistance à la traction et à la compression
s'améliorent-t-elles dans le bois avec l'application de tissu de
verre E, biaxial ± 45, de 300 gr. ? Quand ce biaxial est "moyennement
- correctement" appliqué même avec l'utilisation du
Peel Ply (qui en améliore les caractéristiques d'imprégnation
et de finition - ce qui veut dire moins de temps successivement dans la
préparation finale) en considérant un contre-plaqué
d'acajou de 3 mm. nous obtenons presque un redoublement de la traction
et de la compression, c'est à dire que nous avons une résistance
de ces forces comme un contre-plaqué de 6 mm.
Nous pouvons considérer qu'en voulant appliquer et redoubler ces
forces sur un contre-plaqué analogue de 6 mm nous appliquerons
2 couches de tissu biaxial et nous aurons des résistances semblables
à un contre-plaqué de 12 mm et ainsi de suite.
Le bois massif dans le sens longitudinal (comme tous les massifs) a des
caractéristiques de résistance vraiment exceptionnelles
alors que dans le sens transversal à la veine la résistance
est d'environ 10 fois inférieure.
C'est justement cela le choix du tissu biaxial parce que travaillant en
"X" par rapport à la veine, tous les filaments participent
à la résistance structurale alors que dans le cas de tissu
bidirectionnel environ 50% du tissu (c'est à dire les filaments
disposés dans le sens longitudinal) n'augmenterait pas la résistance
que nous voulons obtenir.
Il est alors évident que voulant un renfort à la fissuration
d'une bordé en acajou massif sera suffisant le biaxial de 300 gr
pour chaque 8/10 mm d'épaisseur (avec des bois plus légers,
comme le douglas ou le sapin rouge, en considérant 2 ou 3 mm en
plus) alors que pour le renfort longitudinal entre bordé vaut la
grille utilisée pour le contre-plaqué marin.
Pour les réparations sur la fibre de verre quand sont présents
des coups, des cassures, des fissures des dégâts étendus
d'osmose et de délaminage, l'intervention avec la résine
d'époxy représente le choix juste et professionnel. Si nous
considérons que nous avons enlevé 4 mm de stratification
la nouvelle pose de résine avec C-systems 10 10 CFS ou C- systems
10 2 unie au tissu biaxial donnera à notre bateau une intégrité
comme s'il était neuf.
Une telle application est indiquée dans la jonction de la dérive
avec le bordé. La même opération est faisable même
sur un bateau neuf ou en exercice, en faisant d'abord un galon de raccord
pour obtenir la résistance maximale et le meilleur rendement des
caractéristiques mécaniques du tissu. Il est intéressant
de noter qu'un tissu de verre d'environ 150/200 gr m2, avec C- systems
10 10 CFS, peut être appliqué même sur les parties
qui doivent être apparentes comme les miroirs de poupe, les cabines
et même les flancs.
Il est opportun ensuite de protéger toute l'opération avec
un cycle complet de peinture transparente avec SPINNAKER ou avec NAUTILUS
Two Pack Varnish.
Il faut tenir compte, que chaque angle que nous revêtirons avec
le tissu devra être précédemment raccordé en
faisant un filetage avec Microfiller Powder.
Par conséquent sur notre coque en bois également, comme
sur celle en fibre de verre nous pouvons profiter aussi bien en phase
de construction, qu'en exercice, d'une série d'interventions destinées
à éliminer un entretien ennuyeux et répété
et à améliorer les qualités du bateau. Les tissus
unidirectionnel, comme le dit le mot même, travaillent en une direction,
les fibres sont orientées dans un sens (comme la planche de bois
qui est très résistante dans le sens longitudinal et non
dans le sens transversal) et sont appliqués dans la direction des
efforts, orientés dans "ce sens". Nous obtenons ainsi
qu'à effort égal le poids de tissu utilisé sera d'environ
la moitié. Il faut considérer que le tissu kevlar doit travailler
en sandwitch. Qu'est-ce que cela signifie? Qu'avant l'application du kevlar
il faut mettre sur cette superficie un tissu de verre et après
les couches de kevlar tout doit être de nouveau recouvert encore
avec un tissu de verre. Le tissu de carbone et celui kevlar ont des prestations,
à égalité de poids et de tissage, environ le double
du tissu de verre. Le tissu kevlar est extensible, ne peut pas être
troué (les blousons pare-balles) et s'allonge; celui de carbone
est (presque) non compressible, rigide, monolithique (les carrosseries
des voitures de formule un). Ces caractéristiques, quand elles
sont utilisées correctement, permettent des manufacturés
avec des prestations exceptionnelles.
|
|
