Di fronte a una carena dove le bolle di osmosi sono allo stato iniziale, con grandezza (una volta pulite e allargato il “cratere”) non maggiore di un bottone di camicia e profondità “del raggio del bottone”, l’applicazione di uno stucco idoneo “pronto all’uso” come il nostro Nautilus Epoxy fast FINE Filler o LIGHT Filler risponde perfettamente allo scopo.

Avremo la certezza che oltre alla protezione antiosmotica, caratteristica del nostro prodotto, ci sarà anche analoga resistenza strutturale.
Nel caso che molte di queste “carie” abbiano la grandezza di una bella “oliva” o di una “noce”, anche se con una profondità inferiore alla proporzione del “bottone precedente”, o addirittura arrivino a essere come un mandarino, o che seppure piccole come il primo caso, in alcuni punti dello stratificato siano talmente vicine che la “pulitura” consenta quasi di metterle in comunicazione, dando luogo a una “carie” ben maggiore... dobbiamo sempre riempire e livellare con lo stucco?
Troppo semplice non adeguarsi, miriamo ad obiettivi migliori!

L’uso di 10 10 CFS additivato con Microfibre Minerali (piccolissime pagliuzze di vetro) nella proporzione circa del 50-70% in peso, forma una resina pastosa, fibrosa, densa per restare anche in verticale, “armata”, multidirezionale. Oltre a colmare le cavità, riforma una parte attiva interagente con lo stratificato e con resistenza migliore del materiale che abbiamo asportato.
Se le bolle sono numerose, di dimensioni ben maggiori e si trova una delaminazione consistente, che dobbiamo togliere, può essere necessario riapplicare il tessuto per non compromettere la qualità dello scafo, ma questa possibilità deve essere valutata caso per caso.
“L’impasto” tecnico fatto con 10 10 CFS e Microfibre Minerali risulterà meno spatolabile dello stucco; ciò è dovuto alle fibre che sono intrecciate fra di loro e che trascinano altre fibre.

È opportuno applicare un quantitativo di materiale più abbondante per evitare possibili vuoti e, quando secco, con un tampone e carta, grana 60-80, si provvederà a pareggiare l’intervento di riparazione.
Ora la carena della nostra barca avrà nuovamente tutta la sua integrità meccanica e sarà “avviata-livellata” dal lavoro che abbiamo fatto, per eliminare le parti compromesse della stratificazione.
Applicare la resina  10 10 CFS a rullo è estremamente semplice, rapido, pulito e non faticoso.

Non avere colature consente risparmio di tempo, che sarebbe invece richiesto per la carteggiatura successiva delle gocce essiccate.
Due mani di NAUTILUS Epoxy Primer, prima dell’antivegetativo, sono la risposta precisa per avere il colore perfettamente omogeneo, simile al gel-coat e anche con l’uso dell’antivegetativo a matrice solubile non andremo a rivedere la trasparenza della resina epossidica.
NAUTILUS Epoxy Primer, non ha solo caratteristiche aggrappanti sulle mani precedenti, ma forma un’unione strutturale e ha una resistenza notevolmente maggiore dei classici aggrappanti.
La prima mano di antivegetativo su Nautilus Epoxy Primer potrà avvenire dopo minimo 8 ore ed entro 30 gg a 25°C.

La seconda mano di antivegetativo sarà applicata almeno 48 ore prima del varo.
Tempo per il varo almeno 7-8 giorni dall’ultima mano di NAUTILUS Epoxy Primer o 10 10 CFS.

L’osmosi è un fenomeno di diffusione tra due liquidi miscibili, di diversa densità, che penetrano attraverso membrane semimpermeabili (la membrana semimpermeabile, in questo caso, è proprio il gel-coat e il laminato della nostra barca). Il liquido più denso invece si trova nello stratificato della nostra barca come effetto di cattiva lavorazione o catalizzazione, o si crea per idrolisi col passaggio dell’acqua attraverso il gel-coat (idrolisi - scissione di una sostanza per effetto dell’acqua).

Quello più fluido è il mare o il lago che la nostra barca solca e che passa attraverso il gel-coat e va a fare tutti i danni che ben conosciamo.
In alcuni casi, particelle di liquido denso sono già presenti nello stratificato come risultato di lavorazione non corretta tra cui la mancanza della giusta temperatura, l’umidità di lavorazione, le bolle d’aria intrappolate, il basso standard dei materiali impiegati, la non omogeneità tra loro e lo stoccaggio delle materie prime. L’aumento di liquido all’interno dello stratificato (i liquidi non sono comprimibili) si manifesta ai nostri occhi come una piccola protuberanza sulla levigatura della carena.

L’osmosi si manifesta più facilmente in acqua dolce (è più fluida, non contiene sale) e in acque calde.
Un ormeggio vicino a uno scarico di acqua calda evidenzierà prima il problema. Si presenta con piccoli rigonfiamenti, come chicchi di riso appena rilevati, simili a una leggera buccia di arancia.
Col passare del tempo diventano più robusti, aumentano di volume (perché aumenta la pressione interna) e di numero (quelli impercettibili cominciano ad acquistare volume) indebolendo la stratificazione.
Le vie di accesso all’umidità, oltre alla non perfetta impermeabilità del gel-coat, sono anche gli stress e le colpiture che subisce la carena (per esempio quando viene messa in secco e appoggiata male), le prese a mare e gli scarichi sotto la linea di galleggiamento, che in molti casi sono protetti solo da un rigo di silicone e non sigillati per testa. Inoltre, una volta che l’acqua è entrata, il continuo movimento e la fatica della barca in navigazione o all’ormeggio, rende mobili queste microscopiche gocce di acqua.

(vedi stuccatura)

Protezione dello scafo e pulizia

Più dell’ 80% delle imbarcazioni, oggi, sono in vetroresina o come normalmente vengono definite di “plastica”, ma, questo meraviglioso prodotto ha mostrato di avere anche qualche difetto, tra cui la permeabilità, cioè l’assorbimento dell’acqua, che, seppure inferiore al legno, comporta nella stragrande maggioranza dei casi, risultati negativi maggiori: l’osmosi.
L’uso della linea C-systems epossidica (sistema epossidico strutturale) tra cui C-systems 10 10 CFS con i relativi additivi e gli stucchi, risolve e previene brillantemente e in maniera definitiva questo problema.
L’osmosi, è un fenomeno di diffusione tra due liquidi miscibili, di diversa densità, che penetrano attraverso membrane semimpermeabili (la membrana semimpermeabile, in questo caso, è proprio il gel-coat e il laminato della nostra barca). E il liquido più denso si trova nello stratificato della nostra barca come effetto di cattiva lavorazione o catalizzazione, o si crea per idrolisi col passaggio dell’acqua attraverso il gel-coat; quello più fluido è il mare o il lago che la nostra barca solca e che passa attraverso il gel-coat e va a fare tutti i danni che ben conosciamo.
L’osmosi, si manifesta soprattutto in carena perché l’opera viva, a continuo contatto con l’acqua ne assorbe una quantità che va a sciogliere residui instabili e idrosolubili del procedimento di lavorazione formando sostanze liquide molto dense. In alcuni casi, particelle di liquido denso sono già presenti nello stratificato come risultato di costruzione.
I fattori che determinano le malformazioni interne allo stratificato della vetroresina durante la lavorazione iniziale sono molteplici, tra cui la mancanza della giusta temperatura, l’umidità di lavorazione, le bolle d’aria intrappolate, il basso standard dei materiali impiegati, la non omogeneità tra loro e lo stoccaggio delle materie prime.
Questi fattori negativi hanno bisogno, comunque, di acqua per sviluppare gli effetti poco desiderabili che conosciamo.
Attraverso microporosità del gelcoat, incrinature, colpiture o altro, l’acqua di mare, essendo più fluida del liquido che si trova nello stratificato tende a penetrare, andare, dove c’è questa piccola concentrazione densa per diluirla e portarla alla stessa densità; questo comporta un aumento di liquido all’interno dello stratificato (i liquidi non sono comprimibili), quindi di volume e si manifesta ai nostri occhi come una piccola protuberanza sulla levigatura della carena.
L’osmosi si manifesta più facilmente in acqua dolce (perché più fluida di quella di mare, non contiene sale) e in acque calde perché hanno maggiore fluidità, quindi un ormeggio vicino a uno scarico di acqua calda evidenzierà prima il problema.

A prima vista si presenta con piccoli rigonfiamenti, come chicchi di riso appena rilevati, simili a una leggera buccia di arancia. Col passare del tempo diventano più robusti, aumentano di volume (perché aumenta la pressione interna) e di numero (quelli impercettibili cominciano ad acquistare volume) indebolendo la stratificazione.
Le vie di accesso all’umidità, oltre alla non perfetta impermeabilità del gel-coat, sono anche gli stress e le colpiture che subisce la carena (per esempio quando viene messa in secco e appoggiata male), le prese a mare e gli scarichi sotto la linea di galleggiamento, che in molti casi sono protetti solo da un rigo di silicone e non sigillati per testa. Inoltre, una volta che l’acqua è entrata, il continuo movimento e la fatica della barca in navigazione o all’ormeggio, rende mobili queste microscopiche gocce di acqua.

E’ opportuno porre in secco l’imbarcazione, al riparo da eventuali acquazzoni e dall’umidità della notte. Il rimessaggio in un capannone ben attrezzato è la condizione giusta, ma l’esperienza diretta, ci consente di quantificare che oltre la metà degli interventi sono fatti in condizioni non ottimali, dove la buona volontà dell’Armatore o dell’Operatore suppliscono a certe deficienze senza compromettere il risultato finale. Puliremo accuratamente la sentina, facendo un lavaggio energico con Boat Life BILGE CLEANER (questa operazione è meglio iniziarla in “mare” alcune settimane prima, affinché il detergente BILGE CLEANER lavori bene e a lungo) e l’asciugheremo perfettamente (per evitare che possibili crepe all’interno forniscano l’umidità che stiamo combattendo).
Si procede alla completa asportazione dell’antivegetativo e del gel-coat dalla carena, avendo cura, nelle zone sospette, di essere maggiormente energici. Questo può essere fatto con vari metodi che vanno dalla sabbiatura, (quindi da un operatore specializzato), alla discatura con moletta alla carteggiatrice “carro armato”, dove il nastro di carta ha un’azione volvente di grande efficacia. La grana della carta, sarà di 40, ma per il tipo di lavoro che fa, la superficie trattata avrà una levigatezza maggiore di quanto dice il numero stesso della carta. In alcuni casi, come si vede anche nel nostro video VHS dedicato al C-systems 10 10 CFS (reperibile presso i nostri punti vendita o direttamente presso noi) una semplice piallina elettrica, con la regolazione delle lame con poca sporgenza in un solo passaggio rimuove il gelcoat pulendo molto bene la carena e aprendo nella maniera giusta le bolle che sono in rilievo. Per fare una imbarcazione di circa 11 mt. al galleggiamento, sono necessarie due set di lame che saranno affilate da 2 a 3 volte. Con un po’ di manualità e pazienza si ottengono risultati molto buoni e in tempi estremamente ridotti.
La sabbiatura, quando reperibile, resta l’operazione più efficace e in una sola passata porta via l’antivegetativo, il gel-coat e le bolle, che ormai hanno uno stratificato morbido e vengono svuotate in un attimo fino a ritrovare il buono. Riduce immediatamente il tasso di umidità e lascia la superficie porosa che si deumidifica meglio. Infatti, anche con l’uso degli altri attrezzi, è necessaria una leggera passata di sabbiatura (o idrosabbiatrice, più facilmente reperibile) per aprire il poro. E’ importante che la lavorazione cominci dopo poco tempo che la barca è stata messa in secco.

Le bolle, i rigonfiamenti dell’osmosi, saranno aperti al fine di liberare anche l’eventuale ristagno di acqua all’interno e puliti (la chiamiamo acqua ma si tratta di un liquido più o meno acido a seconda della concentrazione), ingrandendoli fino ad avere la sicurezza che tutta la parte “cariata” sia completamente asportata e si vada a trovare nuovamente, sui bordi del “cratere”, la perfetta consistenza della laminazione.
Faremo un buon lavaggio, possibilmente con acqua calda a pressione, per portare via tutte le impurità dei residui dell’osmosi e la polvere del lavoro fatto. Il lavaggio è estremamente importante in questa fase iniziale, più volte durante l’essicazione e alla fine. Il liquido che si è formato all’interno della stratificazione si scioglie solo con acqua (tanto meglio se calda) e allora tutta l’energia della pressione e dell’insistenza con cui operiamo ci assicura di sciogliere anche quelle cristallizzazioni che si possono essere formate. E’ importante notare che i solventi aggressivi o blandi, non hanno nessuna efficacia per la pulitura.
Non disponendo di idropulitrice a caldo un secchio, una spugna e una manichetta, lavorano altrettanto bene, anche se occorre maggior tempo.

E’ di importanza fondamentale che prima del trattamento la carena sia perfettamente asciutta; il riferimento, con lo SKINDER, può essere fatto con la misurazione dello scafo sopra la linea di galleggiamento; il valore deve essere lo stesso di quanto viene letto in carena.

Uno o due giorni prima dell’applicazione della resina (secondo la stagione) è indispensabile lavare nuovamente la carena con acqua dolce, come abbiamo fatto dopo l’eliminazione del gel-coat e molte volte, periodicamente, durante l’asciugatura. Nella deumidificazione, sia naturale che forzata, evapora acqua distillata, perchè i sali e gli acidi restano sulla superficie.

E’ necessario rimuoverli periodicamente con il lavaggio, più volte durante l’asciugatura, perché questi residui sono asportabili, solvibili solo con l’acqua.
Il lavaggio prima del trattamento asciugherà in pochissimo tempo e il controllo con lo strumento SKINDER testimonierà, con imparzialità, il ritorno in poche ore ai valori precedenti.

È disponibile presso i punti vendita o direttamente presso di noi, un video DVD della durata di circa 60 minuti con consigli sull’uso delle resine epossidiche e con uno spazio dedicato all’osmosi, preparazione della superficie, applicazione C-Systems 10 10 CFS, stuccatura sino all’antivegetativo.
Il video risulta altrettanto interessante per la varietà dei lavori e problemi risolvibili nella maniera più facile e sicura.
Con speciale riferimento alle imbarcazioni a fasciame, è disponibile anche una completa lavorazione con resina epossidica per calafataggio, rinvergatura, nuovo rivestimento (replaking) di tutto lo scafo e tanti esempi di interventi, costruzione, riparazione, modifica, stuccatura, verniciatura ecc.
La durata di questo filmato DVD è di 90 minuti circa.

Anche questa è disponibile presso i nostri punti vendita o direttamente presso i nostri uffici.