Per questo tipo di imbarcazione, che rappresenta la lavorazione più tradizionale, la stuccatura e il calafataggio sono operazioni che si devono fare periodicamente. La resina epossidica 10 10 CFS, usata correttamente, riduce-elimina la ripetizione della manutenzione e “allunga” la navigazione.
Vogliamo risolvere i problemi delle aperture del fasciame in massello, comprese le giunture sulla ruota di prua, di poppa e le viti e i chiodi che fissano il fasciame sull’ossatura.
Il legno si è ritirato e i corsi del fasciame che “baciavano” così bene, messi in opera dai maestri d’ascia, ora si presentano aperti. L’umidità penetra attraverso il film della pittura, che per quanto compatta, presenta dei micro-pori, attraverso i quali avviene, per variazione della temperatura, un continuo assorbimento e rilascio. L’umidità ha imbevuto la grana del legno sciogliendo microscopiche quantità di zuccheri, amidi e lignina, che formano la struttura del legno. Questo continuo andirivieni asporta dal legno insieme a sostanze importanti, anche una parte del suo volume e la tavola, tende a ridursi e mostrare il comento.
Pari discorso vale anche per le barche calafatate all’origine, perché dopo alcuni anni, il calafataggio va rifatto e deve essere di maggiore consistenza, per riprendere il maggiore spazio che è apparso tra le tavole.  Quanto sopra sinteticamente spiega il comportamento del legno, perché dobbiamo essere convinti e sicuri del lavoro che facciamo.
Per la carena e il resto del fasciame (opera morta, tuga, ecc...) si procede nella maniera seguente:
A) Bruciatura o discatura, al fine di riportare il legno nuovamente a nudo o con pochissime tracce di vecchie pitture.
B) “Aprire” i comenti tra corso e corso di fasciame e le teste delle tavole, comprese anche quelle sulla ruota e sullo specchio.
C) Passare una carta vetrata grana 40-80 piegata in due, fra i corsi del fasciame, per pulirli bene.
D) Se necessario si “rinterzerà” dove le tavole suonano fesse, con qualche vite a tirare; se possibile mettere, dalla parte interna che andrà a “toccare”, qualche goccia di 10 10 CFS con microfibre Naturali perché la tavola abbia più superficie di contatto.
E) Dare una mano generosa di 10 10 CFS nel comento; inserire la cotonina (o canapa) nel comento e fare un buon calafataggio, raddoppiando o triplicando, nei punti più larghi, lo spessore della cotonina e riducendola (sfilacciarla) nei punti più stretti. Fare in maniera che il calafataggio resti qualche millimetro al di sotto della superficie delle tavole.  La cotonina è uno “spago” di cotone disponibile in vari diametri. Noi forniamo il 3 e 6 mm perché in caso sia necessario un diametro maggiore, è possibile raddoppiarlo o triplicarlo per renderlo idoneo all’uso. A differenza della stoppa, non contiene nessun olio pesante o bitume.
Applicare sopra il calafataggio due o tre passate di 10 10 CFS avendo cura che la cotonina “beva” e aumenti di volume. In questa maniera va a chiudere tutte le vie di accesso del calafataggio, crea una giunzione tra tavola e tavola molto buona e duratura nel tempo. Ricoprire, la lavorazione fatta, con stucco strutturale ottenuto con 10 10 CFS additivato con Microfibre Naturali. Il giorno dopo, carteggiando la superficie trattata, potremo ammirare una perfetta continuità strutturale delle tavole e una nuova integrità del fasciame.  Al posto della cotonina si può riprendere il gioco tra le tavole del fasciame facendo la rinvergatura.
Finito il calafataggio o la rinvergatura si potrà constatare la perfetta robustezza strutturale che abbiamo ridato alla barca e si procederà per il compimento del lavoro.
F) Carteggiare e levigare perfettamente tutta la superficie.
G) Si prepara un quantitativo di resina 10 10 CFS (A+B) usufruendo delle pompe dosatrici (renderanno il lavoro più celere e sicuro) e alternando sempre le pompate. Una pompata di A più una pompata di B, ancora una pompata di A e una pompata di B e così via; questo per rendere più omogenea la distribuzione della resina e del rispettivo catalizzatore.
N.B. nelle confezioni da 750 gr e 1,5 kg le minipompe devono fare una pompata di A e una pompata di B e così via per mantenere il corretto rapporto di miscelazione del 10 10 CFS.
Si mescola bene e si versa la resina nella vaschetta di plastica per aumentarne la durata della miscela e per lavorare meglio con il rullo o pennello.
“Bagnare” con la resina tutte le teste delle viti e dei chiodi e stuccarle aggiungendo Microfiller Powder o Microfibre Naturali.
Applicare la resina sulla carena e fare un lavoro corrispondente a circa 20 minuti, poi ripartire da capo avendo cura di ripassare dove il legno ha fortemente assorbito la resina e necessita di maggiore quantità di prodotto.
Proseguire da dove si è lasciato e procedere come prima, rinforzando di volta in volta, quando si vede che la superficie diventa opaca.
Ripetere l’operazione più volte per impregnare profondamente la fibra del legno e far si che questa possa assorbirne fino alla saturazione (sino a quattro o cinque volte, a seconda della qualità e dello stato del legno). Lasciare asciugare un giorno e si potrà notare come tutto sia perfettamente consolidato. Il legno, anche dove era stressato, ha assorbito un quantitativo di 10 10 CFS trasportato nelle fibre intime per la bassa viscosità, che ha saldato in maniera eccellente, saturando e irrobustendo tutta la struttura. Andiamo avanti.
H) Carteggiare a bagnato o lavare e poi carteggiare a secco per abbassare il pelo del legno e applicare la seconda mano (A+B) di 10 10 CFS. La carteggiatura sulle resine epossidiche deve essere fatta sempre con carta ad umido (con acqua) o a secco dopo avere “spugnato-lavato” la superficie.
I)  Per lisciare e levigare bene la totalità della superficie, applicare uno strato di NAUTILUS Epoxy LIGHT Filler con la spatola dentata per fare uno spessore uniforme.
Il giorno dopo, o quando appena asciutto, carteggiare con un morale di legno e carta grana 40 e applicare, dopo avere pulito e spolverato bene la superficie, ancora una mano di NAUTILUS Epoxy LIGHT Filler questa volta con la spatola liscia che andrà a colmare e uniformare completamente lo strato precedente.
La superficie così preparata e levigata in carena permetterà una maggiore velocità e nell’opera morta la possibilità di un grande risultato estetico di finitura.
L) Applicare ancora, in carena, 2 o 3 mani piene di 10 10 CFS additivate con A20 o A30 Microshield seguite da una mano di Nautilus Epoxy Primer e 2 mani di antivegetativo e... buona navigazione.
Gli additivi A20 (colore nero) o A30 (colore sabbia) Microshield facilitano il maggiore spessore del film, formano una barriera superiore all’umidità e possono essere applicati alternativamente per vedere la perfetta copertura delle mani, grazie ai differenti colori.
M) Fiancate e tuga: due mani di NAUTILUS Epoxy Primer, incrociate (colore bianco se lo smalto è bianco o giallo, oppure blu per i colori di smalto nero, rosso, verde e blu) altrimenti lo smalto farà “fatica” a coprire i lavori fatti.
Dall’ultima mano di 10 10 CFS, NAUTILUS Epoxy Primer o NAUTILUS Polyurethane Enamel (smalto bicomponente disponibile  in due tonalità di bianco, blu, rosso, nero, giallo e verde) devono passare almeno 7 giorni prima della messa in acqua dell’imbarcazione.

Una lavorazione che trova sempre maggiori consensi, per irrobustire in maniera eccezionale lo scafo, è la ricopertura con lamelle di legno massello o compensato delle fiancate e dell’opera viva, a formare un “incrocio” con la nuova copertura.
Questo intervento (replanking) è eseguibile su imbarcazioni sia con carena tonda che con carena a spigolo ed è destinato principalmente alle costruzioni in fasciame longitudinale o incrociato per dare alla struttura dell’imbarcazione maggiore affidabilità e garantirne una manutenzione ridotta. Un’autorevole Rivista del settore ha presentato un servizio di fasciame ulteriore, messo in opera su un motor yacht di oltre 20 metri, con oltre trenta anni di servizio, che durante l’importante ristrutturazione ha, tra l’altro, cambiato i motori con potenze più alte.
Questi interventi sono destinati ad aggiornare le tecniche di costruzione di quel periodo che, pur essendo pregevoli, oggi si lavorano principalmente con 10 10 CFS incollando strutturalmente nei punti dove ieri invece ci si affidava al chiodo o alla vite... bucando il legno.
Incontriamo barche “ristrutturate” oltre venti anni fa; sembrano fatte ieri.
Prima di cominciare è importante che lo scafo sia ben fissato su adeguato supporto, mantenga le sue forme, senza insellature scorrette o piegamenti e venga sottoposto ad una buona deumidificazione, dopo avere eliminato le vecchie pitture.
Il calafataggio o la rinvergatura sarà fatta con gli accorgimenti visti prima. Si controlleranno anche tutte le superfici in maniera che il fasciame sia perfettamente allineato.
Si può fare l’operazione di nuova laminazione (replanking) usando sia legno massello che compensato.
Il legno compensato, o in massello, varia da uno spessore di 3 mm per imbarcazioni da 4 a 6 metri, a 5 mm per imbarcazioni fino a 10 metri e così via (3 mm ogni 4-6 metri).
Il compensato è di più facile utilizzo e messa in opera perché è sufficiente un seghetto alternativo per ottenere le strisce nella misura adeguata. Inoltre i vari strati interni conferiscono, rispetto  al massello, una maggiore stabilità dimensionale.
Si parte dal centro della barca con le strisce inclinate da 35° a 45° in maniera che la vena esterna formi il migliore incrocio a “X” con la vena del fasciame sottostante e ottimizzando anche la migliore facilità di piegatura. Si appunta con la spillatrice la striscia e si preparano altre 4 o 5 strisce, numerandole e sagomandole leggermente perché i bordi siano aderenti, segnando i punti di riferimento. Si passa alla messa in opera impregnando bene lo scafo e le strisce con 10 10 CFS. Poi si prepara un quantitativo di 10 10 CFS con Microfiller Powder e con la spatola dentata si applica sullo scafo. Si appoggia e si graffetta la striscia perché stia perfettamente a posto passando poi alle strisce successive. Eventuali piccoli spazi tra le lamelle saranno colmati con Microfiller Powder o Microfibre Naturali. È possibile, in prossimità della poppa e della prua o quando si rende necessario, cambiare anche la “tessitura” delle strisce. È importante che la venatura del nuovo supporto che andiamo a mettere, formi sempre una “X” con la vena del legno della barca.
A ricopertura ultimata si tolgono le grappette, si carteggia tutto con carta grana 40 - 60. Si protegge il nuovo fasciame con il ciclo completo di 10 10 CFS. Sulla chiglia è consigliabile fare anche un filetto con Microfiller Powder con un raccordo di diametro adeguato. Questa lavorazione è ampiamente documentata nel DVD n°2.
Un’altra soluzione praticata da tempo e tecnica di costruzione per nuove unità, consiste nel rivestire con 10 10 CFS e tessuto di vetro tutto lo scafo, (specialmente nella costruzione in massello longitudinale questa lavorazione è indispensabile ed obbligatoria) una determinata parte, oppure i punti di congiuntura delle tavole, degli spigoli (soprattutto delle imbarcazioni di compensato) e tutte quelle parti dove l’usura è più forte, come ruote di prua, specchi di poppa, chiglie, ecc...
È importante notare che la ricopertura con tessuto di vetro e resina epossidica deve rispettare le stesse regole fondamentali:
1° il legno deve essere perfettamente asciutto (vale a dire con i valori previsti di umidità) come richiesto dai Registri Navali.
2° le parti che si intendono coprire col tessuto devono essere meccanicamente buone, ben assemblate, correttamente dimensionate e prive di angoli vivi, perché in quel punto il tessuto perderebbe parte della sua forza.
Nel caso di applicazione di tessuto sullo spigolo esterno è opportuno stondare il punto di applicazione almeno con un diametro di 2 - 4 cm.
Quando si applica il tessuto all’interno raccordare prima con 10 10 CFS e Microfiller Powder con un diametro del filetto di almeno 5 cm. Raccordi con diametri più grandi daranno maggiore resistenza al tessuto applicato.
Dobbiamo accertarci che il tessuto sia “apprettato” per resina epossidica altrimenti il legame non sarà altrettanto valido.
Il tessuto che normalmente viene usato è un bidirezionale e per ottenere migliori risultati dovrebbe essere “montato in tralice” - obliquo, vale a dire che formi una X con le venature del legno.
L’uso del tessuto biassiale ± 45° risolve questo problema e risulta avere una resistenza e una “forza” superiore ad un bidirezionale di pari peso e di pari qualità di vetro non solo perché “incrocia” sempre i legni nella maniera giusta, ma anche per la sua diversa tessitura. Il tessuto deve ritenersi interessante quando, facendo una costruzione dov’è previsto un fasciame di 15 mm, noi adoperiamo un 8 - 9 mm e applichiamo un rinforzo di vetro che assicuri le resistenze del 15 mm, con il vantaggio di un peso inferiore complessivo di circa il 30%.
Per tutte le lavorazioni dove viene previsto o si decide l’utilizzo del tessuto di vetro, è determinante la pulizia delle parti, l’asciugatura, l’impregnazione e la stuccatura col 10 10 CFS e i suoi additivi.
La successiva messa in opera del tessuto con 10 10 CFS deve dare consistenza, affidabilità e bellezza alla barca. Non deve essere mai un lavoro che possa essere classificato come plastificazione.
Il nostro tessuto biassiale da 300 o 450 gr/mq, applicato col Peel Ply (tessuto distaccante) avrà uno spessore variabile da 0,4 a 0,5 mm.
Su alcune imbarcazioni da regata, costruite oltre 30 anni fa furono scelte queste soluzioni per la leggerezza, robustezza e ... affidabilità nel tempo.
Se le incontrate durante le vostre gite o sui campi di regata potrete ammirare che sono ancora come nuove e con un luminoso avvenire.
L’uso del tessuto e la sua applicazione sono documentati nei nostri  DVD e prossimamente usciranno altre documentazioni visive. Abbiamo anche a disposizione CD fotografici di lavorazioni su imbarcazioni in legno massello.

1) Si opera come alla lettera G.
2) Carteggiare leggermente per abbassare il pelo del legno e applicare la seconda mano (A+B) di 10 10 CFS. La carteggiatura sulle resine epossidiche deve essere fatta sempre con carta a umido (con acqua) o a secco, ma dopo avere “spugnato-lavato” la superficie.
3) Nelle parti di congiunzione del compensato applicare 10 10 CFS con Addensante n°2.
Sulle teste delle viti e della chiodagione applicare una mano di stucco preparato con 10 10 CFS e Microfiller Powder oppure lo stucco già composto (il nostro NAUTILUS Epoxy LIGHT Filler). Questi fori hanno assorbito un quantitativo di resina superiore, perché il legno è in quel punto particolarmente deteriorato e si noterà già come la resina abbia fatto un buon lavoro di protezione.
4) Per lisciare e levigare bene la
totalità della carena, applicare uno strato di NAUTILUS Epoxy LIGHT Filler con la spatola dentata per fare uno spessore uniforme.
Il giorno dopo, o quando appena asciutto, carteggiare con un morale di legno e carta grana 40 e applicare, dopo avere pulito e spolverato bene la superficie, ancora una mano di
NAUTILUS Epoxy LIGHT Filler con la spatola liscia che andrà a colmare e
uniformare completamente lo strato precedente.
La carena così preparata e levigata permetterà velocità maggiore e, nel caso di imbarcazioni a motore, anche un buon risparmio di carburante.
5) Applicare ancora 2 o 3 mani piene di 10 10 CFS con A20 o A30 Microshield seguite da 2 mani di Nautilus Epoxy Primer, 2 mani di antivegetativo e... buona navigazione.
A20 Microshield è un additivo di polvere finissima di colore nero, il tipo A30 è di colore sabbia. Si disperdono facilmente nel 10 10 CFS una volta miscelato. La resina diventa tixotropica (densa) e più idonea a restare in verticale.
Si ottengono, applicandola generosamente, fino a 200 micron di spessore per mano.
Inoltre il colore nero di A20 microshield, facilita la perfetta essiccazione del film perché attirando calore asciuga velocemente, così che la mano successiva potrà essere applicata in tempi brevissimi pur avendo la miscela il solito pot-life (tempo di utilizzo quando miscelata).
È consigliabile applicare più mani sottili di 10 10 CFS (come di tutti i prodotti vernicianti), che mani particolarmente spesse. È importante sottolineare ancora che le mani di 10 10 CFS, possono essere date “bagnato su bagnato”, vale a dire che non appena la resina comincia a tirare e ad essere appiccicosa (come un nastro adesivo), può ricevere la mano successiva.
Il numero delle mani è in proporzione allo spessore del film, ma è importante che il quantitativo applicato di
10 10 CFS corrisponda a 500-600 gr per metro quadrato per lavoro finito, il che significa usare circa 5-6 kg ogni 10 metri quadrati di superficie da trattare.
Nel caso che ad essiccazione avvenuta, si riscontri una superficie leggermente untuosa (è una reazione della resina
10 10 CFS, in presenza di umidità relativa molto alta o abbassamento di temperatura; tecnicamente blush-amine), si deve lavare con acqua dolce la superficie o meglio con una spugna tipo SCOTCH BRITE 3M dalla parte ruvida ed asciugare bene prima dell’applicazione successiva.
Questa operazione si rende indispensabile (a scanso di equivoci) anche quando tra mano e mano passa una nottata. Se sono passate più di 48 ore, usare al posto della spugna carta brasiva grana 100.
La prima mano di antivegetativo può essere data dopo 6-8 ore direttamente dall’ultima mano di 10 10 CFS, perché aderisca perfettamente ma una o due mani intermedie di Nautilus Epoxy Primer prima dell’antivegetativo, facilitano il lavoro con un risultato finale esteticamente migliore.

È opportuno che l’imbarcazione sia messa a terra e, se non si dispone di un capannone, necessita almeno di una protezione con assi e teli di plastica a capanna con una larghezza e lunghezza di almeno un metro in più per parte, per proteggere dalla pioggia e da altre condizioni climatiche avverse.
Tuttavia nel periodo freddo, da Novembre a metà Marzo, è opportuno che anche le fiancate siano completamente protette. In questo periodo è inoltre importante che durante la lavorazione la resina sia intiepidita (è preferibile usare il catalizzatore veloce) e la superficie da trattare sia stemperata con una stufa ad aria calda. La possibilità di usufruire delle lampade al quarzo a raggi infrarossi risolve pienamente questo problema.
Quando si lavora al “chiuso” assicurarsi che ci sia un buon ricambio di aria.
È importantissimo che la barca sia svuotata il più possibile; la sentina, la cambusa e tutti i ripostigli devono essere perfettamente puliti lavati e sgrassati con il nostro Boat Life BILGE CLEANER e perfettamente asciugati.

Le viti e i chiodi, essendo “cacciati” nella profondità del legno, presentano una piccola cavità nella maggior parte dei casi ricoperta con stucco.
Quando le barche sono tirate a secco si notano piccoli aloni di umidità in corrispondenza di viti, chiodi e crepe lungo la giunzione delle tavole. Il tempo, l’acqua di mare, gli stress derivanti dalla navigazione e tutti i fattori contingenti, hanno ammorbidito lo stucco e l’umidità è arrivata nell’intimo della struttura.
Per rimuovere lo smalto sull’opera morta e l’antivegetativo sull’opera viva, i mezzi più indicati sono: bruciatura con fiamma, discatura, leggera sabbiatura.
È evidente che un’azione combinata di bruciatura e carteggiatura-discatura darà il risultato migliore.
È anche indispensabile rimuovere tutte le stuccature e aprire i comenti delle tavole.
Provare a tirare qualche vecchia vite e se si riesce a farle fare un piccolo movimento, vuol dire che il “collo” è ancora integro; in caso contrario, se salta, sarà necessario rinterzare il fondo con viti alternate.
Queste lavorazioni si vedono molto chiaramente nei nostri DVD n°1 e 2 che potete richiedere a noi o presso il Vostro Rivenditore. Il video n° 1 ha la durata di circa 60 minuti e illustra l’uso del
10 10 CFS con gli additivi, la preparazione delle superfici, la costruzione di un ponte in teak, l’applicazione del tessuto di vetro e nella parte finale, l’intervento contro l’osmosi.
Il video n° 2 tratta specificatamente l’integrazione della resina epossidica
10 10 CFS su una imbarcazione tradizionale a fasciame longitudinale, l’applicazione di un nuovo fasciame esterno di rinforzo (replanking), la ristrutturazione, verniciatura e pitturazione completa. La durata è di circa 90 minuti.
Disponiamo inoltre del DVD n°3 che illustra come pitturare la vetroresina cambiandone il colore, riparare il sandwich della tuga zuppo d’acqua, allungare un timone e... tanti altri piccoli e grandi suggerimenti. Durata oltre 120 minuti.

Controllo d'umidità

Il 10 10 CFS quando applicato correttamente e nel giusto spessore forma uno strato attraverso il quale l’umidità non passa, perché il film è impermeabile; di conseguenza, l’azione di assorbimento e rilascio dell’umidità non avviene.
L’umidità, l’acqua, ecc... rimangono dove sono, vale a dire in mare per l’opera viva, e nell’aria per l’opera morta e le sovrastrutture.
Il legno umido ha un carico di rottura nettamente inferiore a quello con basso tasso di umidità, come richiesto dai vari Registri Navali.
Questo a significare che un elevato tasso di umidità nella struttura della nostra barca, comporta di conseguenza una minore resistenza alla fatica. L’umidità eccessiva, inoltre, è causa di marcimenti, di fungosi e del precoce decadimento della struttura fibrosa.
Il nostro scafo in legno, quando è nei limiti di umidità richiesti dai vari Registri, risulterà più leggero e resistente, eliminando anche tutti i problemi che derivano dalla presenza di umidità.
Allora dove va a finire l’antico detto che il legno deve “respirare”, che non si può “tappare - chiudere” perché il legno è un’essenza viva che si muove continuamente?
Nei decenni passati, sono stati molti quelli che hanno plastificato la barca per risolvere i problemi di infiltrazione, ma dopo poco tempo si sono trovati letteralmente in un mare di guai.
Facciamo un esempio pratico che tutti i giorni abbiamo sotto gli occhi: il compensato marino.
Se pensiamo a un compensato multistrato o corazzato, ad alta resistenza (questo ultimo è indicatissimo per i fondi e i fianchi degli scafi) ci accorgiamo che il numero di strati di legno è veramente alto (11, 13, 15, ecc...) e il foglio portacolla, quello che si trova all’interno, viene spalmato su tutte e due le facce con colla resorcinica (simile alla C-Systems Colla Rossa, la nostra è a freddo, mentre per l’uso industriale viene usato il tipo a caldo), la quale riceve a sua volta altri due strati di legno, uno per parte, che vengono anche loro spalmati di colla e poi ancora due strati di legno... e così via, sino allo spessore desiderato.
Ebbene, pensate che lo strato interno del legno (il cosiddetto foglio portacolla, ma anche gli altri) sia in grado o che possa respirare?
Questi compensati che su ristrutturazione di barche di oltre 20 anni si presentavano ancora in forma perfetta hanno ancora un luminoso avvenire di altissime prestazioni.
Il RINA, il LLOYD’S, come tutti gli altri Registri, raccomandano che nella lavorazione dei compensati, le “teste” (vale a dire le parti perimetrali) siano “tappate” con un massello incollato con colla marina, per evitare assorbimenti di acqua (e quindi anche di respirare).
Inoltre se prendete un foglio di compensato, che nelle misure standard misura mt 1,50 x 2,10 circa e lo immergete per lungo tempo in acqua, quando è riportato in secco si noterà che le parti che hanno assorbito acqua e hanno sofferto, sono le parti perimetrali, per alcuni centimetri e le due facce esterne (le prime impregnate per capillarità e le altre per contatto), ma gli strati interni saranno perfettamente asciutti perché la resina resorcinica bevuta dal legno ha saturato la superficie, e il “capillare” già pieno, è fisicamente impossibilitato a “bere” altro.
E allora come mai la “plastificazione” faceva sfarinare il legno?
La resina poliestere (generalmente usata come ultimo rimedio) è permeabile e gli sbalzi di temperatura trasformano l’umidità, assorbita o contenuta nel legno prima della “plastificazione”, in vapore (simile a una pentola a pressione, dove poche calorie producono grandi effetti).
Il vapore si diffonde aumentando di volume ma non esce con la stessa facilità, resta intrappolato nella struttura, cuocendo il legno e rendendolo stopposo e privo di quella portanza che ci interessa.
Inoltre al momento della plastificazione, senz’altro, lo scafo non era asciutto come richiesto, quindi, asciugando perché non più a contatto diretto con l’acqua ... il legno si ritira, rilascia umidità... perde di volume, e la plastica resta lì sembrando che sia stata lei a staccarsi.
È evidente che dobbiamo assicurarci, che il nostro scafo, raggiunga mediamente un tasso di umidità uniforme non superiore al 12-15%, (meglio se 8 - 12%) perché così saremo certi che la sua resistenza e affidabilità sarà maggiore e il 10 10 CFS gli darà ancora più forza.
È invece indispensabile che le imbarcazioni, indipendentemente dal loro materiale di costruzione - ma soprattutto il legno - siano mantenute ventilate, che l’aria all’interno delle cabine non ristagni, siano arieggiate e, se coperte con teloni, prevedere che le sovrastrutture possano prendere aria a prua e a poppa, per evitare le conseguenze derivanti dal ristagno di aria che durante la giornata, con un poco di sole, raggiunge temperature da sauna.

E' disponibile presso i punti vendita o direttamente presso di noi un DVD di 60 minuti circa di durata, con consigli sull'uso delle resine epossidiche e lavorazioni su imbarcazioni di legno come, carena, copertura, fiancate, rivestimento con tessuto ecc. Lo stesso video ha uno spazio dedicato all'osmosi, preparazione della superficie, applicazione C-Systems 10 10 CFS, stuccatura e antivegetativo. E' disponibile anche una completa lavorazione con C-Systems 10 10 CFS per calafataggio, rinvergatura, nuovo rivestimento (replaking) di tutto lo scafo e tanti esempi di interventi. La durata di questo secondo filmato DVD é di 90 minuti circa.

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