E' uscito il nuovo libretto 2008!

UNA BELLA GIORNATA...

in barca con noi

indicazioni e suggerimenti di varie tipologie di lavorazione ed intervento su imbarcazioni in legno, in vetroresina, ect., riparazione, manutenzione, ristrutturazione, impiego dei prodotti.

Scarica il LIBRETTO 2008 in formato pdf (3,5 MB)

dall'introduzione...

OGGI... BUON COMPLEANNO

Abbiamo preparato una piccola festa, intima, con tanti amici invitati.
E' un evento molto particolare perché in questo caso la festeggiata, la nostra BARCA, non vuole far conoscere ai quattro venti la sua età... e ne ha ben ragione. Proprio quest'anno si è ingaggiata in una volata a tutta birra con delle moderne “veline” e la sera in porto si è dondolata orgogliosa della sua classe e per come era stata portata. Solo qualche ora prima sembrava una leonessa mentre adesso è una paciosa gatta ronfante su cuscino di piume.
Quando scende dall'onda non ingavona, non arranca, non stride, non si dà da fare e basta un piccolo tocco di timone per rimanere in rotta senza perdere un metro, sempre col naso davanti a tutte.
Diciamolo francamente, Lei è l'unica che ascolta e ti saluta per prima non appena ti vede assecondando ogni tua piccola richiesta.
Oggi è felice perché per Lei ogni volta che andiamo a bordo è una festa, quando le riserviamo qualche cura per Lei è una gioia. E' atletica, ha bisogno di tanto movimento e, come scrive un caro Amico, facciamola uscire anche nelle giornate invernali.
Oggi è il suo compleanno perché siamo con Lei.
E' un bel progetto, è ben costruita e ben mantenuta: questo è il nostro punto di orgoglio.
Oltre a dedicarLe le dovute attenzioni abbiamo scelto anche i prodotti giusti che usiamo fedelmente da anni.
Molti dei nostri articoli sono omologati RINA perché la qualità è importantissima e non ci devono essere dubbi o scuse.
Noi siamo dalla parte di “Lei”, per raggiungere il livello ottimale che è richiesto. Lo sanno in molti e la dimostrazione dei lavori fatti e la soddisfazione dei Clienti si vede anche nel nostro sito www.cecchi.it.
Siamo sempre vicino a te... dalla parte della tua Barca.
Se hai difficoltà a reperire i nostri prodotti ti offriamo il servizio di consegna a domicilio, anche per pezzi singoli e un sito e-commerce a portata di mouse.
L'importante è lavorare insieme ed eliminare tutti i dubbi.
Se passi da qui vicino chiamaci e fermati.
Sarai nostro ospite e parleremo di barche, di mare, di lavori davanti a un caffé, un gelato o un piatto di pesce.

Buon lavoro

Prima di cominciare pag. 2

I principali prodotti per lavorare sulla barca pag.3

Vernice. Vernice. Prodotto protettivo filmogeno, trasparente che esalta la venatura del legno e lo protegge contro le intemperie. Disponibile in versione monocomponente nella linea SPINNAKER e bicomponente nella NAUTILUS.

Smalto. (Nautilus Polyurethane Enamel). Prodotto protettivo filmogeno con pigmento colorato (rosso, verde, bianco ecc.) che si applica su fondo preparato con stucco e primer. Nella nostra linea il tipo bicomponente si può dare anche su prodotti monocomponenti “vecchi” di un paio di mesi.

Primer o fondo (Nautilus Epoxy Primer). E' un prodotto intermedio, da applicare prima dello smalto o dell'antivegetativa, per uniformare il colore e/o creare la corretta presa sul supporto da proteggere. E' idoneo anche a fare barriera tra due prodotti incompatibili tra loro. Su metalli e leghe sempre come prima mano.

Thinner o Diluente. Sono liquidi idonei e compatibili per diluire i prodotti come vernici, smalti e antivegativi e/o per pulire gli attrezzi. Non vale la pena di usare il primo che capita perché quelli nostri sono dedicati e non sciupano le caratteristiche del prodotto cui sono destinati. Vanno usati solo quando necessario.

Stucco Epossidico (Nautilus Light Filler). Prodotto riempitivo per livellare, proteggere, uniformare le superfici prima di rifinire con lo smalto o altro. Idoneo per legno, metalli o vetroresina. Formulato con basso peso specifico per facilitare la carteggiatura e l'applicazione anche di notevoli spessori. Ideale per parti sopra e sotto la linea di galleggiamento.

Antivegetativo. Sull'opera viva della barca impedisce la formazione della vegetazione, assicurando buona levigatezza e durata nel tempo. Il nostro tipo NAUTILUS S.P. è autolevigante per impedire la formazione di spessori eccessivi.
La versione per assi e eliche è ovviamente a matrice dura.

Colla Rossa e Bianca. Sono collanti che hanno fatto la nautica del ”legno”. Ancora oggi hanno una buonissima diffusione, sono perfettamente conosciute anche se l'avvento degli epossidici ne ha ridotto l'uso.

Resina epossidica (C-Systems 10 10 CFS e ....) Solvent Free (senza solvente). Linea epossidica di elevate caratteristiche meccaniche idoneo per moltissime applicazioni risolutive. Nel nostro caso per costruire, riparare, incollare, laminare, modificare, inventare... Tutto questo con C-Systems 10 10 CFS e i suo additivi ma sono disponibili altri tipi di resine epossidiche per rispondere meglio a fasi di lavorazione più ampie e specifiche come Epoxy Tixo, Steel Blue, Core Bond, Epoxy Mix ecc.

Resina poliestere. Prodotto di grandissima diffusione che insieme al tessuto di vetro ha fatto la nautica di “plastica”. I principali tipi sono Ortoftalica, Isoftalica e Vinilestere. Quando non lavorata bene o usata in maniera non corretta porta l'osmosi. Si ripara con la resina epossidica.

Additivi. Sono “polveri” inerti che mescolate alla resina epossidica danno luogo a prodotti con caratteristiche diverse per rispondere meglio alle esigenze dell'intervento e rendono la resina da liquida a densa come il gelato. Con gli additivi e la resina epossidica possiamo stuccare, incollare, riparare, costruire, ecc.

Tessuti. In vetro, carbonio, aramidico o ibridi (quando composto da due o più diversi tipi di filato) sono gli artefici della moderna industria nautica. In trama e ordito, unidirezionale o multiassiale (biassiale, triassiale ecc). A noi servono, abbinati sempre... con la resina epossidica, per gli interventi di riparazione, modifica, e per la ristrutturazione delle barche di vetroresina e legno. Su queste ultime anche in sostituzione della vecchia tela di cotone.

La barca di vetroresina pag.4

SCHEDA ANTIOSMOSI pag.4

1) considerazioni sulla riparazione pag.6
2) cos'é l'osmosi e come si manifesta pag. 7
3) protezione dello scafo e puliziapag. 8
4) preparazione della superficie pag. 9
5) Perché si deve lavare la carena anche prima del trattamento pag. 10
6) Considerazioni sulla protezione preventiva antiosmosi pag. 10

Verniciare un albero pag.11

La maggiore parte degli alberi sono di alluminio pochi pitturati a smalto la maggior parte anodizzati. E’ improbabile anodizzare nuovamente l’albero e allora bisogna pitturarlo bene. L’intervento sotto descritto vale anche per quelli pitturati.
La perdita di intensità dell’anodizzazione mette in evidenza un colore brunito con punti più chiari quasi come canna di fucile. Lo sbattere delle manovre, delle vele e l’usura del tempo sono pienamente giustificate. L’albero dopo tanti anni d’onorato servizio presenta anche qualche piccolo punto di corrosione. E’ senz’altro indispensabile smontare tutto il fitting, le attrezzature a cominciare dai cavallotti di acciaio, ponticelli, gli attacchi delle crocette, gli attacchi delle sartie ecc. Generalmente le rivettature sono in acciaio e con l’alluminio creano potenziale corrosivo. Inoltre la maggiore parte dei fori sono praticati dopo l’anodizzazione e in quel punto il metallo è “nudo”. Nel caso l’albero sia privo di corrosione è comunque sempre consigliabile prevedere allo smontaggio del fitting perchè dopo nella verniciatura se non ben mascherato con il nastro, la vernice tenderà a fare ponte con gli accessori e dopo poco tempo si vedrà un piccolo distacco anche se locale.
Inoltre le parti non smontate non potranno ricevere la nuova protezione ed essere controllate.
Smontato l’albero dagli accessori e posto su due cavalletti è opportuno lavarlo con un buon detergente come Bilge Cleaner della Boat Life e sciacquarlo bene. Non usare solventi perchè le eventuali presenze di oli o grassi vengono solo parzialmente portate via e una buon parte rimane sulla sipeerficie nei posti più reconditi.
Carteggiare uniformemente con carta 220 - 240 per creare un buon ancoraggio e dopo avere ben spolverato e pulito la superficie fare seguire questo ciclo di pitturazione:
1° una di Nautilus Epoxy Primer diluito al 40% con C-Epoxy Thinner;
2° due mani di Epoxy Primer non diluito;
3° una carteggiata con grana 360-400;
4° due o tre mani di smalto polyuretanico due componenti del colore desiderato.
I prodotti bicomponenti hanno la caratteristica di essere “più noiosi” da preparare, da applicare... ma sono più performanti.
Nautilus Epoxy Primer, diluito col 40% di C-Epoxy Thinner e mescolato correttamente ha un bassissimo spessore (pochi micron) “bagna” molto e secca velocemente.
Il giorno seguente si può applicare la seconda mano di Epoxy Primer, seguita, dopo ulteriori 24 ore dalla seconda mano e poi da una leggera carteggiatura con carta 360-400 per eliminare eventuali rigature di pennello.
Ora abbiamo una superficie perfettamente liscia ed omogenea, di spessore uniforme e potremo il giorno seguente, questa volta se si desidera anche a spruzzo, applicare Nautilus Polyurethane Enamel. E’ uno smalto polyuretanico a due componenti lucidissimo e resistentissimo alle intemperie.
Nautilus Polyurethane Enamel ha la caratteristica, di potere essere applicato di seguito mano su mano senza carteggiare e su prodotto ancora fresco (circa 40 -60 minuti tra mano e mano).Questo ciclo comporta uno spessore totale di circa 120 -150 micron (mille micron fanno un millimetro) quindi lo spessore totale è poco più di un decimo di millimetro che seguirà perfettamente tutti i movimenti, sollecitazioni e dilatazioni.
Ma il lavoro non finisce qui. Nel rimontare gli accessori è importantissimo, che dove ci sono accoppiamenti di metalli differenti, cavallotto d’acciaio, rivetto di acciaio... albero di alluminio o ai bulloni delle crocette ecc.. interporre, al momento del montaggio uno strato di protettivo tipo DURALAC o prodotto equivalente per impedire, per anni e anni, la corrosione derivante da metalli con diverso potenziale.

Le bolle sulla vetroresina pag.11
Queste due foto possonoessere anche drammatiche. La prima mostra chiaramente che durante la sabbiatura l’operatoreha sfondato la nostra amatissima barca. La seconda due belle e profonde abrasioni fatte con la moletta per levare di mezzo le bolle dell’osmosi. Il primo caso che sembra più estremo in sostanza abbiamo solo il problema di creare un appoggio sotto e riparare usando C-Systems 10 10 CFS il tessuto e successivamente mettere anche le Microfibre Minerali per fare la stuccatura strutturale prima di usare il Microfiller Powder per lisciare perfettamente. Un lavoro importante ma con una media manualità sicuro, affidabile per sempre. Nel secondo caso per le due “frittelle” basta una stuccatura con C-Systems 10 10 CFS più le microfibre minerali sembra molto più facile perché abbiamo un punto di appoggio. Noi che abbiamo controllato da vicino la barca abbiamo misurato con lo strumento un alto tasso di umidità in quel punto e nella zona circostante per cui se non il prossimo anno quello successivo il lavoro sarà da rifare e questa zona, come le altre parti della carena non sono assolutamente a posto. Lo dimostra anche il fatto che questo lavoro è già stato fatto varie volte.

Perché non si deve diluire il 10 10 CFS pag. 12

Il compensato pag.12

Osservate questi due tipi di compensato dello stesso spessore. Sono tutti e due omologati RINA e WBP a i risultati dei tests sono diversi.
Naturalmente il costo del primo legno Okumè (1) è circa, a parità di spessore, la metà del secondo, legno Mogano (2), il che vuol dire che quando si compra per duemila euro di compensato con l’altro tipo si spende il doppio il che è tutto dire, c’è una bella differenza. Il primo tipo (1) ha le facce esterne estremamente sottili (poca barriera all’umidità superficiale), quelle interne di maggiore spessore e… porose (grande capacità di assorbimento dell’acqua). L’altro tipo (2), quello nazionale, i fogli esterni di buon spessore (barriera più efficace all’umidità superficiale) quelli interni di spessore analoghi a quelli esterni, perchè lo stesso spessore è diviso quasi perfettamente insieme a quello centrale. La quantità di colla, simile alla nostra COLLA ROSSA, crea una barriera più efficace anche all’intemperie e agli stress perche impregna in maniera più omogena i fogli che formano il compensato.
Quando poi si vanno a fare i conti ci si accorge che il costo dei materiali nella costruzione, riparazione, modifica, trasformazione della nostra barca, rispetto al costo della mano d’opera è in percentuale minima e anche il maggiore costo del compensato come in questo caso diventa risibile perché a parità di resistenza il compensato nazionale WBP e omologato RINA potrà essere di spessore inferiore (quindi di pari peso) ed è, senza dubbio, più stabile dimensionalmente, più resistente e non soggetto a critiche.
Il primo tipo ha un peso specifico di 500 kg per mc l’altro di 600 kg per mc. Se andiamo a confrontare, a parità di spessore e di classe di incollaggio, le resistenza a flessione longitudinale e trasversale il primo ha valori di 48 e 6, il secondo 72 e 8. Esattamente il 50% in più.
Il modulo di elasticità longitudinale e trasversale, sempre con gli stessi parametri, per il primo 7700 e 300 Mpa il secondo, quello in Mogano 10500 e 500 Mpa. E anche qui come media siamo intorno al 50%.

La barca di legno pag. 13

Restaurare - verbo transitivo - restituire allo stato primitivo opere d’arte o altri manufatti, rifacendoli, riparandoli o rinnovandoli. Così dice lo Zingarelli.
Per noi l’opera d’arte è la Barca e la parola chiave che vogliamo sottolineare è “rinnovare”. Quando si interviene per un restauro si devono fare alcune considerazioni.
Primo, quanto costerà l’intervento, se fatto da terzi, o il costo del materiale se fatto da noi.
Secondo, il valore di mercato prima del rinnovamento e dopo l’intervento.
Terzo, rinnovare vuol dire anche usare nuovi materiali (senza fare da cavie) non disponibili ai tempi della costruzione, ma che sono la prosecuzione dello sviluppo di base di quanto fu usato allora e in sintonia con lo spirito della costruzione.
Un esempio semplicissimo sono le gomme per i comenti dei ponti in teak che fino a 10 anni fa erano ancora bicomponenti e la miscelazione evidenziava presenza di bolle d’aria nella levigatura.
Oggi le monocomponenti Polyuretaniche o meglio quelle a base di MS Polimero come la nostra Nautilus Deck Seal hanno completamente risolto il problema e i detrattori di allora la sostengono a piena voce.
La tipologia del rinnovamento, per le imbarcazioni in legno, passa dalla Colla Rossa alla resina epossidica come il C-Systems 10 10 CFS.
C-Systems 10 10 CFS e i suoi Additivi, indicatissimo anche per la vetroresina, è ottimo per costruire, riparare, stuccare, proteggere, inventare... rinnovare. Penetra profondamente nella fibra del legno e nelle piccole spaccature congiungendole in maniera stabile e strutturale, assicurando il mantenimento delle sue caratteristiche meccaniche che lo rendono competitivo anche nei confronti dei più moderni materiali.
Per fare un paragone il C-Systems 10 10 CFS usato come protettivo, su legno nuovo o riportato a nuovo (senza vernici) è simile alla zincatura a caldo fatta al ferro.
Il legno deve avere il tasso di umidità eguale o inferiore al
12 – 15% come previsto dai Registri Navali (si misura in maniera non invasiva con lo SKINDER). Con questa percentuale le caratteristiche meccaniche sono esaltate al massimo e il C-Systems 10 10 CFS le manterrà nel futuro.
Il legno non ha memoria (non “ricorda” la fatica) quindi ogni legno riportato a nuovo, incollato e/o protetto con C-Systems 10 10 CFS ha la stessa integrità e resistenza di quello nuovo della medesima essenza.
A proposito del prodotto moderno molte volte viene detto che se la barca è stata fatta con quei materiali e in quella maniera anche oggi gli interventi devono essere eguali.
Invece di rispondere direttamente facciamo alcuni esempi.
Chi ha un certo numero di primavere da piccolo, appena nato, è stato “fasciato”.
Oggi non si fa più.
Da giovane comprava i dischi di Mina a 45 giri e l’album... grande come una ruota... ora Mina si ascolta sul CD che sta nel palmo della mano.
La prima macchina fu per molti la 500 con quattro freni a tamburo... ora anche le utilitarie hanno i freni a disco. La pellicola nelle macchine fotografiche sta scomparendo, ma le foto si fanno sempre e anche i professionisti usano il sistema digitale.
Potremmo continuare per molto, ma l’importante è che quanto offriamo non rappresenta un esperimento, un’incognita o una prova singola. Voi non siete la cavia.
Non siete l’animale da laboratorio. Lo facciamo da molto tempo e i risultati sono lì a dimostrare la validità del lavoro. Ci sono anche video DVD di esecuzione lavori, CD fotografici che illustrano i lavori e le tecniche che proponiamo.
Questo materiale video è per documentare, meglio, i traguardi raggiungibili da tutti.
Troverete ampi resoconti nel nostro sito www.cecchi.it, e se avete qualche dubbio siamo a disposizione per ulteriori informazioni.

1) imbarcazioni a fasciame pag. 14
2) ricopertura con vetro o legno pag.17
3) scafi in compensato pag. 19
4) protezione e pulizia pag.21
5) preparazione esterna dello scafo in legno pag.21
6) controllo umidità pag.22

La rinvergatura pag.20
La rinvergatura vuol dire mettere una stecca di legno tra i “comenti” di due tavole longitudinali. I “comenti” sono stati passati con una fresa perché siano omogenei e le stecche possano essere fatte, facilmente e velocemente, alla pialla a spessore. Il comento viene “pennellato” di C-Systems 10 10 CFS come la stecca, poi alla resina vengono aggiunte le microfibre naturali fino ad avere consistenza di “marmellata”, spalmatela poi dentro il comento e messa la stecca forzandola bene. La stecca sarà qualche millimetro di più della profondità del comento. Per le parti curve “morbide” o quando necessario le stecche saranno fissate con uno o due chiodi alla “traditora” .. di traverso o con dei ponticelli a cavaliere. Per le parti curve “strette” come la ruota di prua e di poppa si procede con la cotonina e C-Systems 10 10 CFS. Il tempo necessario, nel caso di una barca di 10 mt come questo gozzo, mezza giornata per passare i comenti con la fresa, circa 4 giornate per fare la rinvergatura e un’altra giornata per la spianatura definitiva. Questo lavoro vi consegnerà una struttura monolitica eccezionale, una stabilità dimensionale perfetta e una lavorazione da non ripetere periodicamente come avviene nel calafataggio con la stoppa catramata. Il nostro video VHS del fasciame longitudinale mostra chiaramente tutte le fasi di lavorazione.

L'umidità danneggia il legno pag.23

La storia di MIGNON, MALA ISTRANKA, CUCCIOLOTTA E... pag.25

Mignon è una 7 metri Stazza Internazionale, se è vero com’è vero che le barche sono di genere femminile, indispensabili per noi ma belle e anche un poco capricciose. La sua storia è lunga con un lieto fine. Dopo tante peregrinazioni, anni fa fu riscoperta per una foto apparsa in una rivista nautica. Da lì, due coraggiosi, Luigi e Elio l’hanno riportata agli antichi splendori.
Mala Istranka ha conosciuto una nuova vita e nel porto di Recco dopo oltre 50 anni è avvenuto il suo varo con tutto il sentimento di una volta. Le storie di Mignon, di Mala Istranka e di tante loro analoghe compagne sono visibile completamente nel sito
www.cecchi.it al link Le barche in lavorazione.

Quanta acqua contiene il legno? pag.25

Gli strumenti per lavorare meglio pag. 26

Osservazioni-considerazioni su C-Systems 10 10 CFS pag. 29

Un record sull'Oceano Pacifico con C-Systems 10 10 CFS pag. 35

La sentina trasparente pag. 28

Le Resine epossidiche pag.29

Osservazioni e considerazioni su... C-Systems 10 10 cfs pag.35

Quando si mescolano i prodotti a due componenti e in special modo la resina epossidica rispettare sempre i rapporti di miscelazione giusti, a peso o a volume, come riportato dalle etichette. Mettere più o meno catalizzatore vuol dire sciupare la miscela e compromettere il lavoro; aggiungere del solvente compromette la qualità della resina e del risultato finale. Se avete qualche dubbio rivolgetevi al Vostro Rivenditore o presso i nostri uffici prima di iniziare i lavori.
Quando C-Systems 10 10 CFS viene usata per incollare, applicare prima una mano su ambo le parti per impregnare le superfici. Dopo circa 10 minuti aggiungere al C-Systems 10 10 CFS l’addensante n° 2 o le Microfibre Naturali, applicare su di una parte e mettere in posizione con una leggera pressione affinché le parti non si muovano. Tutto questoè previsto dalle norme DIN (Deutsches Institut fuer Normung) e ASTM (American Standard Test Method).
Utilizzate i recipienti del nostro kit. Sono in plastica di alta qualità e riutilizzabili, se li trattate bene, per moltissime volte. Non usate bottiglie tagliate di acqua minerale, barattoli del caffé, bicchieri del gelato, altri contenitori dubbi ecc. ecc. Vi daranno problemi.
Quando passa una notte, tra mano e mano è indispensabile, a scanso di equivoci, spugnare la superficie con acqua per rimuovere l’untuosità, la condensa (blush amine) che può formare la resina con gli sbalzi di temperatura o l’umidità. Meglio se si passa una spugna tipo SCOTCH BRITE della 3M dalla parte ruvida. Se passano più di 48 ore carteggiare uniformemente con carta grana 100, sempre dopo avere spugnato la superficie oppure, meglio, carteggiare a bagnato.
La resina C-Systems 10 10 CFS è applicabile facilmente a pennello e rullo. Il rullo risulta essere, nella generalità dei lavori più indicato e più rapido per superfici grandi.

Il calore del colore pag.35

Le superfici bianche hanno una temperatura, esposte al sole, di circa la metà di una superficie nera e precisamente: 34°C bianca e 66°C la stessa superficie di legno pitturata di nero. Questi valori si hanno con una temperatura dell’aria di 27°C. Il legno pitturato a trasparente, nelle stesse condizioni ambientali, a seconda del colore dell’essenza, supera largamente i 50°C. Se invece che legno la superficie è di alluminio o ferro, all’interno dobbiamo prevedere una coibentazione di tutto rispetto altrimenti la barca diventa un forno. Lo stesso vale per le superfici di vetroresina. Una barca col gel-coat scuro, blu o nero ha una temperatura superficiale ancora più alta di quella del legno, perché ha un “K-termico” altissimo rispetto al legno. Il calore comporta forte dilatazione, maggiore stress con evidenziazione difetti di laminazione, odore di solvente (tutti hanno presente il senso di nausea accentuato quando si scende, in Estate all’interno della barca) difficoltà a mantenere le fiancate pulite. Possiamo essere d’accordo che il blu è più bello o forse lo desideriamo tanto solo perché vediamo meno barche di questo colore? Scegliamo... ma dobbiamo considerare che molti cantieri, per il colore blu... chiedono un sostanzioso extra e allora c’è proprio da pensare che è solo una questione di moda.

C-Systems Steel Blue a flangia e supporto pag. 36
Sulla poppa di questo Motor Yacht è stato “colato” in forma tonda sigillato con plastilina per avere la perfetta inclinazionerichiesta del supporto per il gruppo propulsore con eliche di superficie ARNESON.
In questo caso la potenza installata per ogni motore è di 2.000 CV (circa 1.470 KW)
C-Systems Steel Blue è indicatissimo anche per i supporti motore, per allineamento cavalletti porta asse e ovunque sia necessario allineare una superficie con grande portanza specifica alla compressione per cm quadrato. C-Systems Steel Blue è omologato RINA.

La funzione dello smalto e della vernice pag.36

Lo smalto o la vernice sono state la protezione del legno per tantissimo tempo e ancora oggi lo sono, ma con un compito assai più leggero. Il legno, un materiale naturale, leggero, resistente, senza memoria (non si stressa per gli sforzi cui è sottoposto) soffre per l’umidità, i parassiti e il marciume. Il legno è una sostanza fibrosa che ha capillarità e allora quando applichiamo lo smalto o la vernice la prima funzione che questi prodotti hanno è quella di saturare le fibre del legno, chiudendone la capillarità per impedire all’umidità di avere accesso all’interno. I prodotti vernicianti erano chiamati a svolgere una funzione estremamente difficoltosa. Veniva chiesto loro di avere un magnifico aspetto, ma anche di preservare il supporto in tutta la propria integrità. Se è concesso fare un paragone il ferro smaltato aveva il problema della ruggine e per quanto minio si applicasse la manutenzione doveva essere precisa e puntuale. L’avvento della zincatura a caldo ha risolto radicalmente il problema mentre per il legno si dovrà aspettare ancora a lungo fino all’avvento delle resine epossidiche e la successiva formulazione per gli scopi precisi di manutenzione e protezione del legno. Quando si costruisce in legno con l’uso esteso del C-Systems 10 10 CFS e si usa anche come mano di fondo, la funzione dello smalto viene esaltata al massimo nella sua valenza perché non gli viene più chiesto di inibire l’ingresso dell’umidità nelle “teste” del legno o nelle giunture degli incollaggi ma solo quello di resistere agli agenti esterni come sole, acqua e smog. Inoltre la manutenzione che una volta aveva un’incidenza più conveniente oggi assume, giorno dopo giorno, maggiore rilevanza e richiede grande disponibilità finanziaria.
E’ per questo motivo che una buona preparazione e protezione con C-Systems 10 10 CFS seguita da verniciatura trasparente o applicazione di stuccatura epossidica e smalto, consentirà di contenere non solo le spese ma anche di avere sempre l’imbarcazione in perfetto ordine e una protezione adeguata anche del capitale che essa rappresenta.

Additivi C-Systems e... pag.37

La stuccatura della vite pag. 41

L'importanza della carteggiatura pag.42

I problemi della bassa temperatura pag.42

I tessuti e i materiali per... pag.43

La convenienza del 10 10 CFS pag. 46

La resina epossidica interviene come base in molti prodotti vernicianti. Quando è pura, senza solventi, ha tra le maggiori caratteristiche di essere un eccezionale adesivo strutturale e di non disperdere solventi nell’aria. Nella formulazione della resina epossidica, come la C-Systems 10 10 CFS, si sono ottenute altre caratteristiche quali la facilità di pennellabilità, la possibilità di mescolarla con additivi per ottenere prodotti di varie densità e caratteristiche per rispondere meglio alle esigenze di lavorazione. Nella valutazione dei costi, il prezzo della resina epossidica, in questo caso il C-Systems 10 10 CFS, deve essere diviso, quando viene usato come coating - pittura di fondo o di protezione -, per il numero di metri quadri e lo spessore che si ottiene.
Per le vernici vale la stessa misurazione ma dobbiamo porre attenzione tra il film bagnato (appena dato, wet-film) e con il film secco (dry-film). Nella media dei prodotti vernicianti il residuo del film secco diminuisce e resta solo il 40 - 50% del film bagnato, vale a dire che la parte solvente, quella che evapora e inquina (VOC) non forma spessore, protezione e quindi non difende il materiale che stiamo proteggendo. Se dovremo fare uno spessore come i 100 micron del C-Systems 10 10 CFS probabilmente dovremo applicare, magari carteggiando tra mano e mano, almeno 3 o 4 mani! Questo in linea pratica. Anche se sembra di spendere di più per il C-Systems 10 10 CFS quando si fanno i confronti con gli spessori oltre alla maggiore resistenza c’è anche una notevole convenienza economica.

La pittura di sentina era grigia pag.47

Riparazione tuga vetroresina con Core Bond pag.47

Riparazione della tuga di una barca in vetroresina con C-Systems Core Bond e pannelli di PVC.Nella prima foto a sinistra, applicazione con pistola del Core Bond dentro le aperture eseguite precedentemente per elimare il materiale deteriorato e asciugare la zona.
Si effettua una ricostruzione vera e propria del pannello sandwich, sostituendo l’anima (core) di quello vecchio marcito. Seconda foto, applicazione del Core Bond e di un secondo pannello di PVC. Terza foto, levigatura con platorello. Quarta foto, applicazione di un pannello di compensato verniciato con smalto Nautilus a chiusura, su cui vengono fissati gli stopper e il winch.
Tutte queste lavorazioni, insieme ad altre ricorrenti, sono ampiamente descritte nel nostro DVD n°3 .

Temperature e... pag.48

Il cambio della temperatura comporta che... i materiali subiscano un movimento, si dilatino o si restringano. A questo fenomeno non scappa nessuno, non esiste niente che per effetto del calore (o del freddo) non subisca un movimento. Quindi nelle lavorazioni se metto un materiale con una certa dilatazione con uno che dilata in maniera completamente diversa posso avere qualche sorpresa. Bisogna anche considerare che lavorando, per ipotesi, a 20°C la temperatura estiva comporta un salto in avanti di circa 15°C per giungere ai famosi 35; quella invernale a 5°C significa che il nostro lavoro ha una escursione verso il basso di 15°C.
Quindi un lavoro fatto a 20°C è ben bilanciato con un’escursione media verso il basso e l’alto. Se lavoriamo a 5°C quando si avranno 35°C estivi ci troveremo di fronte a piccole e non simpatiche sorprese. Ecco perchè si deve fare attenzione alle temperature di lavorazione perchè oltre a prestazioni meccaniche più modeste dei prodotti lavorati si devono creare quelle condizioni che ci riportino a medie accettabili per ottenere migliori risultati.

Lo smalto e come lo si prepara pag.48

La qualità dello smalto due componenti Nautilus viene sottolineata anche dalla possibilità di applicazione sia a pennello che a spruzzo. E’ da tenere presente che tutte le applicazioni a spruzzo vaporizzano un buon 50% di prodotto (disperso nell’aria) mentre quando si applica a pennello, eccetto qualche goccia che va per terra tutto il prodotto viene messo a protezione della nostra barca. Questo si traduce in un maggiore spessore e una lucentezza più profonda a parità di materiale usato. Ma non è tutto qui. Molte volte, nelle applicazioni a spruzzo, parte vola via a posarsi su altre barche o auto in sosta nei dintorni e allora in ogni fase di questa lavorazione si deve spendere parte di tempo a non creare danni alle altre barche. L’applicazione a pennello, coadiuvata dalla stesura dello strato di smalto col rullo ha bisogno di un’accettabile manualità e la voglia di crederci. E’ disponibile il nuovo video DVD dove si presentano i vari suggerimenti per giungere ad un risultato d’eccellenza. Tutto questo è confermato dai risultati conseguiti dai nostri Clienti che sono letteralmente scoppiati di felicità per il risultato che hanno ottenuto. La gamma dei colori comprende due punti di bianco, giallo, blu scuro, rosso bandiera, nero e verde scuro. E’ possibile ottenere tutti gli abbinamenti corretti con la linea di galleggiamento e i vari colori di antivegetativo. Nautilus Polyurethane Enamel oltre a potere essere applicato anche su prodotti precedenti monocomponenti è idoneo per legno, vetroresina, ferro, alluminio, ferrocemento.
La miscelazione dello smalto e della vernice 2 componenti.
Si miscela il quantitativo necessario (disponiamo dei bicchieri graduati con i vari rapporti) , si mescola molto bene e poi si fa riposare per almeno dieci minuti. Dopo questo tempo si aggiunge, se applichiamo a pennello o a rullo circa il 15-25% di diluente Nautilus Polyurethane Thinner, si mescola ancora bene e si applica immediatamente. Se applicato a spray, la quantità di diluente sarà intorno al 20-35%.
La superficie da pitturare, appena mescolato e nei dieci minuti d’attesa, sarà stata ancora una volta spolverata... passando sopra il nostro panno antistatico... facendo una leggera pressione. L’applicazione rullo pennello va intesa così: si applica a rullo correttamente “bagnato” e dopo 2 o 3 rullate affiancate su una superficie di circa 1/2 mq. Il pennello sarà necessario per le parti non accessibili al rullo. Con temperature alte è conveniente diluire ancora di una piccola percentuale lo smalto.

La stuccatura pag. 49

Una piccola barca, ma non troppo, dipende dai punti di vista, ha conosciuto nuova vita, ha solcato nuovamente il mare con piglio sicuro e al momento del varo, come una volta, la banda comunale ha suonato per lei insieme alle sirene, il sindaco col sindaco bambino ha presenziato il varo e il prete, il buon parroco, l’ha benedetta perché come dice la preghiera del marinaio… questa barca è tanto piccola e il tuo mare è così grande. E nel porto di Recco dopo oltre 50 anni è avvenuto un nuovo varo con tutto il sentimento di una volta. Il nastro è stato tagliato con l’accetta con la quale lo tagliarono alla Michelangelo. Tutte cose come allora, forse qualcosa di più, perchè c’era, per tutti, anche la focaccia di Recco.Un bravo a Piero per il lavoro che ha fatto e per come ha interpretato le nuove esigenze senza cancellare lo spirito col quale era stata costruita.

I dubbi e le risposte ovvero le risposte ai frequenti quesiti o FAQ pag. 54

Colla Rossa e Colla Bianca pag. 65

Verniciare la testa del bulbo pag.67

Il trattamento per la rimozione del bulbo (soprattutto se di ghisa) e la successiva rimessa in opera richiede anche queste attenzioni.
1) Smontaggio del bulbo e rimozione dei tiranti, dei perni.
2) Sabbiatura completa del bulbo e applicazione della prima mano di Nautilus Epoxy Primer Due, seguita dopo almeno 12 ore dalla seconda mano.
3) Dopo almeno 12 ore, applicazione della prima mano di C-Systems 10 10 CFS e quando appiccicaticcio (stick), della seconda mano… fino a 10 cm dall’attaccatura del bulbo.
4) Contemporaneamente alla sabbiatura del bulbo sarà stata fatta pulizia della sede della “pancia” se possibile ancora con la sabbiatura e portando via tutti i residui di vecchi stucchi (che senz’altro saranno poliestere) o ancora peggio delle tracce di silicone.
5) Controllo minuzioso in sentina in corrispondenza dell’attaccatura per controllare la perfetta integrità di tutta la struttura e considerare non solo l’area di “attaccatura” ma anche quella circostante per almeno il doppio della dimensione del bulbo. Questo nel caso non ci sia un “ragno” all’interno che scarichi su una più ampia superficie le forze e il peso del bulbo. Se questa parte non è perfettamente integra sarà opportuna l’applicazione di ulteriore stratificato di vetro che vada a formare spessore e “scarichi” le forze più lontano possibile dall’attaccatura, che è in posizione obbligata. Se c’è spazio attaccare con C-Systems 10 10 CFS degli spessori di legno in corrispondenza dei bulloni per aumentare la distanza di tiraggio.
6) A questo punto… due mani di C-Systems 10 10 CFS saranno state applicate contemporaneamente al bulbo… nella parte di attacco e per un collare di almeno 10 cm.
7) Inserire nel bulbo i nuovi perni… avendo cura di proteggere la parte che viene inserita con DURALAC o prodotto equivalente per impedire la coppia galvanica per differente potenziale tra metalli. La parte filettata “libera” sarà protetta con una mano di Nautilus Epoxy Primer Due.
8) Presentare il bulbo in posizione e avvicinarlo fino a circa 3-5 cm dal completo serraggio.
9) Sulla resina C-Systems 10 10 CFS, se possibile ancora non secca… ma appiccicosa (stick – come un nastro adesivo) applicare generosamente (mediamente 1 – 2 centimetri) Nautilus Epoxy Light Filler (a catalizzazione standard) alzare ancora il bubo e cominciare a serrare. Lo stucco formerà un’interfaccia perfetta tra bulbo e scafo, buona parte dello stesso deborderà all’esterno e sarà raccordato con lo scafo. Bisogna considerare che la maggior parte degli attacchi dei bulbi è standard e le superfici non sono collimanti, non toccano bene quindi tutto lo scarico delle forze avviene sui tiranti. Se facciamo combaciare perfettamente, la parte interessata della carena e la parte superiore del bulbo, su una superficie rigida e perfettamente combaciante (Nautilus Light Filler, inoltre, fa anche una tenuta di incollaggio) avremo una distribuzione di sforzi su una parte maggiore anziché puntiforme. Se usassimo della gomma polyuretanica, simile alla nostra Nautilus Polyurethane Sealant (mai usare silicone) avremmo un “accoppiamento” di qualità inferiore perchè la gomma ha un carico di tenuta decisamente più basso. I fori della carena, dove passano I perni filettati, saranno stati pennellati con un po’ di resina per compattare le fibre di vetro esposte per testa.
10) La parte con C-Systems 10 10 CFS che forma il “colletto” della zona superiore del bulbo, sarà carteggiata a bagnato e poi tutto il bulbo protetto con due mani complete di C-Systems 10 10 CFS seguita da Nautilus Epoxy Light Filler con spatola dentata, poi con spatola liscia e ancora C-Systems 10 10 CFS (due mani) più due mani di Nautilus Epoxy Primer due e antivegetativo Nautilus S.P.
Ora siamo certi della qualità del lavoro e se non possiamo farlo direttamente sarà veramente importante controllare la corretta successione delle fasi dell’esecuzione degli addetti ai lavori.

SPINNAKER YACHT VARNISH pag. 68

Le giunzioni del legno pag. 72

E' più semplice verniciare sul bello pag.72

Punto di rugiada, Kappa termico e .. microclima pag.73

Temperature di essiccazione pag. 78

Quando si fa riferimento ai tempi di catalizzazione o di essicazione di un prodotto, anche se non esplicitamente indicato si fa riferimeto ad una temperatura di 18 - 20°C e un’umidità dell’aria di circa il 70%. E’ buona norma considerare che l’aumento di 10°C vuol dire ridurre della metà i tempi di essiccazione (e di utilizzo) mentre l’abbassamento di 10°C vuol dire il raddoppio dei tempi di utilizzo e dei tempi di essiccazione. Quando si fa riferimento che alcuni prodotti non devono andare in acqua (questo vale per tutti i prodotti vernicianti) prima di 7 gg. si deve sempre tenere presente che quel lasso di tempo è valido se le temperature sono state mediamente di 20°C tra giorno e notte.

L'anziano teak pag. 78

Questo “anziano” ponte in teak è stato incollato con “gomma” e in più avvitato sulla coperta di vetroresina. Il tempo piano piano ha messo in crisi la gomma, i tappi che coprivano le viti sono consumati e bisogna rifare tutto. Le viti hanno fatto filtrare acqua sotto e pregiudicato anche il sandwich della coperta. Con C-Systems 10 10 CFS e C-Epoxy Tixo verranno riparati anche i fori delle viti e il rifacimento sarà estremamente più affidabile nel tempo.

Teak: come ottenere i migliori risultati pag. 74

Incollaggio della coperta in teak pag. 77
Per l’incollaggio di questa coperta è stata scelta la resina epossidica C-Epoxy Tixo.
C-Epoxy Tixo ha il vantaggio di potere essere mescolata in quantità consistente, di essere perfettamente bilanciata con gli additivi. All’operatore resta il solo compito di mescolare i due prodotti, renderli omogenei di colore e applicare con spatola dentata sulle due parti. C-Epoxy Tixo la trovate sulle più belle, veloci, grandi coperte di barche a vela e a motore costruite in legno, vetroresina, carbonio sia nuove che restaurate. L’incollaggio della coperta con resina epossidica C-Systems 10 10 CFS o come in questo caso con C-Epoxy Tixo significa che il teak non viene messo su “un letto morbido-elastico” che non aggiunge troppa resistenza alla costruzione. Lavorare con C-Epoxy Tixo e C-Systems 10 10 CFS vuol dire aggiungere forza e solidità alla struttura della coperta, formare una giunzione perfetta e monolitica, eliminare i rischi di delaminazione e potere ridurre la struttura a vantaggio della leggerezza mantenendo le stesse caratteristiche meccaniche. Meno peso con pari o maggiore resistenza e affidabilità.

Rastrematura nelle riparazioni di spessori pag. 78

Quando, nella ristrutturazione, si trova del compensato o massello danneggiato specialmente dall’umidità e si rende necessario sostituirne una parte, tenere presente di rastremare le superfici circostanti. Considerando uno spessore di 10 mm, la rastrematura su tutti i lati sarà almeno 100 mm per parte. Pari concetto sarà fatto nel caso di rottura di una superficie di vetroresina. La rastrematura almeno 10 volte lo spessore e i tessuti per la riparazione saranno tagliati con superficie a crescere.

Come incollare correttamente pag. 78

Perché, nell’incollaggio, si devono impregnare ambedue le parti e poi ripassare il
C-Systems 10 10 CFS con il giusto additivo su una delle due?
Per provare la qualità, in questo caso degli incollaggi, si eseguono delle prove in laboratorio. Le prove devono essere fatte in maniera che la “colla” che usiamo dimostri tutta la sua validità. Per fare questo e rendere omogenei e confrontabili i dati di tanti prodotti si sono stabilite delle regole... che poi vengono integrate anche dai suggerimenti degli applicatori e dai risultati pratici conseguiti. Le norme internazionali DIN, ASTM... e altre norme di omologazione prevedono precise prassi e metodi da seguire per avere omogeneità di valutazione. Inoltre si raccomanda, indicativamente il quantitativo di “colla” per mq. Se si applica, esempio sul legno, la colla richiesta solo su una parte e poi andiamo a mettere in pressione il pezzo, l’altra faccia – nel caso del legno – non sarebbe stata impregnata dalla colla; seppure usata la quantità giusta, esce e non “bagna” perfettamente l’intimo del legno. Per esempio nel caso d’incollaggi del legno (pensiamo ad un albero di 30 mt) le parti da incollare devono essere piallate e rigate trasversalmente a 45° con carta 80 o con apparecchio analogo e da non più di 24 ore. Perché? La piallatura rende la superficie perfettamente allineata e combaciante, la “rigatura” aumenta il profilo di contatto e facilità l’impregnazione della colla nel legno. E’ richiesto esplicitamente che non siano passate più di 24 ore da quest’operazione preliminare perché il legno se esposto a luce o peggio ancora al sole... tende a “biscottare” ad “abbronzarsi” e perde caratteristiche superficiali.
Faccio un esempio culinario.
Se io uso gli stessi ingredienti di un buon cuoco, nella stessa cucina, con lo stesso procedimento... la pietanza mi viene di qualità inferiore ma almeno simile? Figuriamoci se faccio come mi pare pur avendo a disposizione tutta la cucina e i relativi ingredienti, ma non i consigli del cuoco. Quanto sopra vale per tutte le colle (PER TUTTE LE COLLE) perché è la prassi da seguire per ottenere il migliore risultato. E dobbiamo considerare la temperatura, altro fattore importante da tenere presente per la migliore riuscita del lavoro. Se qualcuno fa notare che facendo diversamente, in maniera molto più spiccia... mai avuto dei problemi... questo vuol dire semplicemente che quei particolari hanno una superficie di incollaggio molto ampia, ma soprattutto che non è mai stata “caricata” sottoposta agli sforzi che dovrebbe superare. Si può girare per anni, in città con le gomme nuove dell’auto, con pressione 1,4 senza nessun problema... anzi è più morbida. Provate a camminare a velocità di codice e fare le curve e le frenate....

Vetroresina e mantenimento pag. 79

C-Systems CORE BOND pag. 81
CORE BOND è un sistema epossidico, leggero - peso specifico inferiore a 1- colabile nelle intercapedine delle coperte che“molleggiano” e per riempire i timoni delle barche a vela. In questo caso viene usato per bloccare i perni su cui vanno i candelieri, di un importante Motor Yacht.

Decolay, pittura per coperta pag. 82

NAUTILUS pag.84

La stuccatura ...trasparente pag. 84

Allungare un timone pag. 89

Albero in legno pag. 89

Computo dei prodotti per lavorazioni pag. 90