E' uscito il nuovo libretto 2007!

PROBLEMS' SOLUTION

perchè le barche siano più belle,

veloci e sicure

indicazioni e suggerimenti di varie tipologie di lavorazione ed intervento su imbarcazioni in legno, in vetroresina, ect., riparazione, manutenzione, ristrutturazione, impiego dei prodotti.

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dall'introduzione...

NEANCHE PER SOGNO...

Certe volte abbiamo usato (o pensato) un’espressione così in risposta ad un invito o a una richiesta “casalinga” per qualche lavoro da fare... Se va bene abbiamo usato la diplomazia per driblare il da farsi.
Ma in barca è tutta un’altra cosa.
La barca può chiedere di tutto e di più e noi lo facciamo, magari “obtorto collo”, perché in caso contrario Lei (la Barca) prende la sua rivincita e ci impone, quanto sommessamente chiesto, con tutte le conseguenze.
Non solo ma faremmo una figuraccia con gli amici o i familiari che ci accompagnano in gita.
Per lei ci spogliamo della nostra veste professionale e in fila dallo shipchandler attendiamo il nostro turno per un consiglio, un suggerimento sulla finalità dell’intervento da fare.
E ci sembra normale.
Poi lavoriamo incastrati come contorsionisti e appagati del risultato ottenuto lo decantiamo agli amici e ai familiari.
Speriamo di avere scelto i materiali giusti!
Molti dei nostri prodotti sono omologati RINA perché la Vostra fiducia è importantissima e non ci devono essere dubbi o scuse.
Noi siamo dalla parte di “Lei”, per raggiungere quel livello ottimale che desiderate e che è giusto avere perché la nostra barca è naturalmente la più importante. Lo sanno in molti e la dimostrazione dei lavori fatti e la soddisfazione dei Clienti si vede anche nel nostro sito www.cecchi.it.
Siamo sempre vicino a te dalla parte della tua Barca.
Se hai difficoltà a reperire i nostri prodotti ti offriamo il servizio di consegna a domicilio, anche pezzi singoli e un sito
e-commerce a portata di mouse.
L’importante è lavorare insieme ed eliminare tutti i dubbi.
Se passi da qui vicino chiamaci e fermati. Sarai nostro ospite e parleremo di barche, di mare, di lavori davanti a un caffè, un gelato o un piatto di pesce.

Buon lavoro

Prima di cominciare pag. 2

I principali prodotti per lavorare sulla barca pag.3

Vernice. Prodotto protettivo verniciante, trasparente che esalta la venatura del legno e lo protegge contro le intemperie. Disponibile in versione monocomponente nella linea SPINNAKER e bicomponente nella NAUTILUS.

Smalto. Prodotto protettivo verniciante con pigmento colorato (rosso, verde, bianco ecc.) che si applica su fondo preparato con stucco e primer. Nella nostra linea il tipo bicomponente si può dare anche su prodotti monocomponenti “vecchi” di un paio di mesi.
Primer o fondo. E’ un prodotto intermedio, da applicare prima dello smalto o dell’antivegetativa, per uniformare il colore e/o creare la corretta presa sul supporto da proteggere. E’ idoneo anche a fare barriera tra due prodotti incompatibili tra loro.

Thinner o Diluente. Sono liquidi idonei e compatibili per diluire i prodotti come vernici, smalti e antivegativi e/o per pulire gli attrezzi. Non vale la pena di usare il primo che capita perché quelli nostri sono dedicati e non sciupano le caratteristiche del prodotto cui sono destinati. Vanno usati solo quando necessario.

Stucco. Prodotto riempitivo per livellare, proteggere, uniformare le superfici prima di rifinire con lo smalto o altro. Idoneo per legno, metalli o vetroresina. Formulato con basso peso specifico per facilitare la carteggiatura e l’applicazione anche di notevoli spessori. Ideale per parti sopra e sotto la linea di galleggiamento.

Antivegetativo. Prodotto per l’opera viva della barca che impedisce la formazione della vegetazione, assicurando buona levigatezza e durata nel tempo. Il nostro tipo NAUTILUS S.P. è autolevigante per impedire la formazione di spessori eccessivi.
La versione per assi e eliche è ovviamente a matrice dura.

Colla Rossa e Bianca. Sono collanti che hanno fatto la nautica del ”legno”. Ancora oggi hanno una buonissima diffusione, sono perfettamente conosciute anche se l’avvento degli epossidici ne ha ridotto l’uso.

Resina epossidica. Prodotto sintetico di elevate caratteristiche meccaniche idoneo per moltissime applicazioni risolutive. Nel nostro caso per costruire, riparare, incollare, laminare, modificare, inventare... Tutto questo con C-Systems 10 10 CFS e i suo additivi ma sono disponibili altri tipi di resine epossidiche per rispondere meglio a fasi di lavorazione più ampie e specifiche come Epoxy Tixo, Steel Blue, Core Bond, Epoxy Mix ecc.

Additivi. Sono “polveri” inerti che mescolate alla resina epossidica danno luogo a prodotti con caratteristiche diverse per rispondere meglio alle esigenze dell’intervento e rendono la resina da liquida a densa come il gelato. Con gli additivi e la resina epossidica possiamo stuccare, incollare, riparare, costruire, ecc..

Tessuti. In vetro, carbonio, aramidico o ibridi (quando composto da due o più diversi tipi di filato) sono gli artefici della moderna industria nautica. In trama e ordito, unidirezionale o multiassiale (biassiale, triassiale ecc).
A noi servono per gli interventi di riparazione, modifica, e per la ristrutturazione delle barche di vetroresina e legno.
Su queste ultime anche in sostituzione della vecchia tela di cotone.

La barca di vetroresina pag.4
Il maggiore problema della barca in vetroresina è l’osmosi. Le voci che si sentono sono le più varie e contradditorie... tutto e il contrario di tutto.
Brevemente, ma con semplicità, le fasi essenziali da fare per risolvere nella migliore maniera questo problema sono:
Sabbiare brutalmente la carena (se si pialla o si passa la mola poi comunque si deve sempre sabbiare - se in qualche punto si sfonda vuol dire che c’è del marcio!) Con la sabbiatura elimineremo già oltre il 50% dell’umidità.
Farla asciugare qualche settimana.
Stuccare i crateri con C-Systems 10 10 CFS e microfibre minerali, passare il 10 10 CFS seguito da Nautilus Epoxy Light Filler e ancora 10 10 CFS additivato con A20 Microshield per un consumo di 10 10 CFS di circa 600 gr per mq a lavoro finito.
Dare il primer e l’antivegativo e... navigare, navigare, navigare nella certezza della qualità dell’intervento risolutore per il nostro “giocattolo”.
Di seguito troverai tutte le variabili perché tu possa non avere quelle incertezze suggerite da qualche amico o da radio-banchina.
Controllate passo passo, e se questa scheda antiosmosi a.p.p. vi piace, fate che sia perfettamente rispettata perché ...siamo sempre con te... dalla parte della tua barca. Allora partiamo!

SCHEDA ANTIOSMOSI pag.4

1) applicazione del nuovo rivestimento per la riparazione dell'osmosi pag.6
2) cos'é l'osmosi e come si manifesta pag. 7
3) protezione dello scafo e puliziapag. 8
4) preparazione della superficie pag. 9
5) Perché si deve lavare la carena anche prima del trattamento pag. 10
6) Considerazioni sulla protezione preventiva antiosmosi pag. 10

Verniciare un albero pag.11

La maggiore parte degli alberi sono di alluminio pochi pitturati a smalto la maggior parte anodizzati. E’ improbabile anodizzare nuovamente l’albero e allora bisogna pitturarlo bene. L’intervento sotto descritto vale anche per quelli pitturati.
La perdita di intensità dell’anodizzazione mette in evidenza un colore brunito con punti più chiari quasi come canna di fucile. Lo sbattere delle manovre, delle vele e l’usura del tempo sono pienamente giustificate. L’albero dopo tanti anni d’onorato servizio presenta anche qualche piccolo punto di corrosione. E’ senz’altro indispensabile smontare tutto il fitting, le attrezzature a cominciare dai cavallotti di acciaio, ponticelli, gli attacchi delle crocette, gli attacchi delle sartie ecc. Generalmente le rivettature sono in acciaio e con l’alluminio creano potenziale corrosivo. Inoltre la maggiore parte dei fori sono praticati dopo l’anodizzazione e in quel punto il metallo è “nudo”. Nel caso l’albero sia privo di corrosione è comunque sempre consigliabile prevedere allo smontaggio del fitting perchè dopo nella verniciatura se non ben mascherato con il nastro, la vernice tenderà a fare ponte con gli accessori e dopo poco tempo si vedrà un piccolo distacco anche se locale.
Inoltre le parti non smontate non potranno ricevere la nuova protezione ed essere controllate.
Smontato l’albero dagli accessori e posto su due cavalletti è opportuno lavarlo con un buon detergente come Bilge Cleaner della Boat Life e sciacquarlo bene. Non usare solventi perchè le eventuali presenze di oli o grassi vengono solo parzialmente portate via e una buon parte rimane sulla sipeerficie nei posti più reconditi.
Carteggiare uniformemente con carta 220 - 240 per creare un buon ancoraggio e dopo avere ben spolverato e pulito la superficie fare seguire questo ciclo di pitturazione:
1° una di Nautilus Epoxy Primer diluito al 40% con C-Epoxy Thinner;
2° due mani di Epoxy Primer non diluito;
3° una carteggiata con grana 360-400;
4° due o tre mani di smalto polyuretanico due componenti del colore desiderato.
I prodotti bicomponenti hanno la caratteristica di essere “più noiosi” da preparare, da applicare... ma sono più performanti.
Nautilus Epoxy Primer, diluito col 40% di C-Epoxy Thinner e mescolato correttamente ha un bassissimo spessore (pochi micron) “bagna” molto e secca velocemente.
Il giorno seguente si può applicare la seconda mano di Epoxy Primer, seguita, dopo ulteriori 24 ore dalla seconda mano e poi da una leggera carteggiatura con carta 360-400 per eliminare eventuali rigature di pennello.
Ora abbiamo una superficie perfettamente liscia ed omogenea, di spessore uniforme e potremo il giorno seguente, questa volta se si desidera anche a spruzzo, applicare Nautilus Polyurethane Enamel. E’ uno smalto polyuretanico a due componenti lucidissimo e resistentissimo alle intemperie.
Nautilus Polyurethane Enamel ha la caratteristica, di potere essere applicato di seguito mano su mano senza carteggiare e su prodotto ancora fresco (circa 40 -60 minuti tra mano e mano).Questo ciclo comporta uno spessore totale di circa 120 -150 micron (mille micron fanno un millimetro) quindi lo spessore totale è poco più di un decimo di millimetro che seguirà perfettamente tutti i movimenti, sollecitazioni e dilatazioni.
Ma il lavoro non finisce qui. Nel rimontare gli accessori è importantissimo, che dove ci sono accoppiamenti di metalli differenti, cavallotto d’acciaio, rivetto di acciaio... albero di alluminio o ai bulloni delle crocette ecc.. interporre, al momento del montaggio uno strato di protettivo tipo DURALAC o prodotto equivalente per impedire, per anni e anni, la corrosione derivante da metalli con diverso potenziale.

Perché non si deve diluire il 10 10 CFS pag. 12

Le bolle sulla vetroresina pag.12
Queste due foto possonoessere anche drammatiche. La prima mostra chiaramente che durante la sabbiatura l’operatoreha sfondato la nostra amatissima barca. La seconda due belle e profonde abrasioni fatte con la moletta per levare di mezzo le bolle dell’osmosi. Il primo caso che sembra più estremo in sostanza abbiamo solo il problema di creare un appoggio sotto e riparare usando C-Systems 10 10 CFS il tessuto e successivamente mettere anche le Microfibre Minerali per fare la stuccatura strutturale prima di usare il Microfiller Powder per lisciare perfettamente. Un lavoro importante ma con una media manualità sicuro, affidabile per sempre. Nel secondo caso per le due “frittelle” basta una stuccatura con C-Systems 10 10 CFS più le microfibre minerali sembra molto più facile perché abbiamo un punto di appoggio. Noi che abbiamo controllato da vicino la barca abbiamo misurato con lo strumento un alto tasso di umidità in quel punto e nella zona circostante per cui se non il prossimo anno quello successivo il lavoro sarà da rifare e questa zona, come le altre parti della carena non sono assolutamente a posto. Lo dimostra anche il fatto che questo lavoro è già stato fatto varie volte.

Il compensato pag.13

Osservate questi due tipi di compensato dello stesso spessore. Sono tutti e due omologati RINA e WBP a i risultati dei tests sono diversi.
Naturalmente il costo del primo legno Okumè (1) è circa, a parità di spessore, la metà del secondo, legno Mogano (2), il che vuol dire che quando si compra per duemila euro di compensato con l’altro tipo si spende il doppio il che è tutto dire, c’è una bella differenza. Il primo tipo (1) ha le facce esterne estremamente sottili (poca barriera all’umidità superficiale), quelle interne di maggiore spessore e… porose (grande capacità di assorbimento dell’acqua). L’altro tipo (2), quello nazionale, i fogli esterni di buon spessore (barriera più efficace all’umidità superficiale) quelli interni di spessore analoghi a quelli esterni, perchè lo stesso spessore è diviso quasi perfettamente insieme a quello centrale. La quantità di colla, simile alla nostra COLLA ROSSA, crea una barriera più efficace anche all’intemperie e agli stress perche impregna in maniera più omogena i fogli che formano il compensato.
Quando poi si vanno a fare i conti ci si accorge che il costo dei materiali nella costruzione, riparazione, modifica, trasformazione della nostra barca, rispetto al costo della mano d’opera è in percentuale minima e anche il maggiore costo del compensato come in questo caso diventa risibile perché a parità di resistenza il compensato nazionale WBP e omologato RINA potrà essere di spessore inferiore (quindi di pari peso) ed è, senza dubbio, più stabile dimensionalmente, più resistente e non soggetto a critiche.
Il primo tipo ha un peso specifico di 500 kg per mc l’altro di 600 kg per mc. Se andiamo a confrontare, a parità di spessore e di classe di incollaggio, le resistenza a flessione longitudinale e trasversale il primo ha valori di 48 e 6, il secondo 72 e 8. Esattamente il 50% in più.
Il modulo di elasticità longitudinale e trasversale, sempre con gli stessi parametri, per il primo 7700 e 300 Mpa il secondo, quello in Mogano 10500 e 500 Mpa. E anche qui come media siamo intorno al 50%.

Consiglio sul C-Systems 10 10 CFS pag.13

La barca di legno pag. 14
La barca di legno è quella più vicina alla nostra concezione di nautica.
E’ interessante e istruttivo vedere come, anche con forze limitate si possano fare cose egregie. E’ importante essere in perfetta sintonia con la propria Barca e altrettanto importante per noi è conoscere i risultati dell’applicazione della nostra linea di prodotti.
Come costruire, mantenere, riparare, proteggere, irrobustire, modificare la barca in legno sfatando luoghi e pregiudizi comuni, per non avere più problemi o risolverli una volte per sempre e... navigare invece che lavorare. Proprio così.
L’aspetto di maggiore interesse delle costruzioni in legno è il parco barche, molto vasto, dove ci sono capolavori e pezzi unici del passato, grandi e piccoli, che hanno mantenuto integra la loro robustezza e ancora oggi affrontano navigazioni impegnative sia in regata che nei trasferimenti oceanici. Ma c’è anche la nostra barca che ci accompagna in ogni momento della giornata e che ha bisogno delle nostre cure. E ci sono barche, più o meno abbandonate, come i cani senza padrone, che anche loro cercano una carezza fatta di trucioli, tavole nuove, resina epossidica e un po’ di cultura per ritornare a solcare le alte onde e spiegare al vento tutte le vele.
Voi e noi possiamo farlo insieme. Qui vogliamo ancora una volta sottolineare passo passo gli interventi giusti che vanno naturalmente integrati con un’accettabile capacità esecutiva e nel rispetto delle norme di buon senso.
A proposito del prodotto moderno molte volte viene detto che se la barca è stata fatta con quei materiali e in quella maniera anche oggi gli interventi devono essere eguali.
Invece di rispondere direttamente facciamo alcuni esempi.
Chi ha un certo numero di primavere da piccolo, appena nato, è stato “fasciato”. Oggi non si fa più.
Da giovane comprava i dischi di Mina a 45 giri e l’album... grande come una ruota... ora Mina si ascolta sul CD che sta nel palmo della mano.
La prima macchina fu per molti la 500 con quattro freni a tamburo... ora anche le utilitarie hanno i freni a disco. La pellicola nelle macchine fotografiche sta scomparendo, ma le foto si fanno sempre e anche i professionisti usano il sistema digitale.
Potremmo continuare per molto, ma l’importante è che quanto offriamo non rappresenta un esperimento, un’incognita o una prova singola. Voi non siete la cavia.
Non siete l’animale da laboratorio. Lo facciamo da molto tempo e i risultati sono lì a dimostrare la validità del lavoro. Ci sono anche video DVD di esecuzione lavori, CD fotografici che illustrano i lavori e le tecniche che proponiamo.
Questo materiale video è per documentare, meglio, i traguardi raggiungibili da tutti.
Troverete ampi resoconti nel nostro sito www.cecchi.it, e se avete qualche dubbio siamo a disposizione per ulteriori informazioni.

1) imbarcazioni a fasciame pag. 15
2) ricopertura con vetro o legno pag.17
3) scafi in compensato pag. 19
4) protezione e pulizia pag.21
5) preparazione esterna dello scafo in legno pag.21
6) controllo umidità pag.22

La rinvergatura pag.22
La rinvergatura vuol dire mettere una stecca di legno tra i “comenti” di due tavole longitudinali. I “comenti” sono stati passati con una fresa perché siano omogenei e le stecche possano essere fatte, facilmente e velocemente, alla pialla a spessore. Il comento viene “pennellato” di C-Systems 10 10 CFS come la stecca, poi alla resina vengono aggiunte le microfibre naturali fino ad avere consistenza di “marmellata”, spalmatela poi dentro il comento e messa la stecca forzandola bene. La stecca sarà qualche millimetro di più della profondità del comento. Per le parti curve “morbide” o quando necessario le stecche saranno fissate con uno o due chiodi alla “traditora” .. di traverso o con dei ponticelli a cavaliere. Per le parti curve “strette” come la ruota di prua e di poppa si procede con la cotonina e C-Systems 10 10 CFS. Il tempo necessario, nel caso di una barca di 10 mt come questo gozzo, mezza giornata per passare i comenti con la fresa, circa 4 giornate per fare la rinvergatura e un’altra giornata per la spianatura definitiva. Questo lavoro vi consegnerà una struttura monolitica eccezionale, una stabilità dimensionale perfetta e una lavorazione da non ripetere periodicamente come avviene nel calafataggio con la stoppa catramata. Il nostro video VHS del fasciame longitudinale mostra chiaramente tutte le fasi di lavorazione.

L'umidità danneggia il legno pag.24

Sverniciatori pag.25

La storia di MIGNON pag.25

Mignon è un 7 metri S.I. Si dovrebbe dire è una 7 metri Stazza Internazionale se è vero come è vero che le barche sono di genere femminile, indispensabili per noi ma belle e anche un poco capricciose.
La sua storia è lunga con un lieto fine. Dopo tante peregrinazioni, anni fa fu riscoperta per una foto apparsa in una rivista nautica.
Da li, due coraggiosi, Luigi e Elio l’hanno riportata agli antichi splendori. In occasione di un’uscita di Mignon la seguivamo col motoscafo con macchine fotografiche e cineprese.
Mignon spense il motore, alzò le vele color panna, barra a sinistra, la prua cerca il vento, le vele si gonfiano, si inclina leggermente… e da bordo del motoscafo, una telecamera oltre le immagini registra anche una esclamazione: “… sembra Butterfly”...
La storia di Mignon è visibile completamente nel sito nelle barche in lavorazione.

Quanta acqua contiene il legno? pag.26

Gli strumenti per lavorare meglio pag. 27

Osservazioni-considerazioni su C-Systems 10 10 CFS pag. 29

Le Resine epossidiche pag.30

Un record sull'Oceano Pacifico con C-Systems 10 10 CFS pag. 35

C-Systems Steel Blue a flangia e supporto pag. 36
Sulla poppa di questo Motor Yacht è stato “colato” in forma tonda sigillato con plastilina per avere la perfetta inclinazionerichiesta del supporto per il gruppo propulsore con eliche di superficie ARNESON.
In questo caso la potenza installata per ogni motore è di 2.000 CV (circa 1.470 KW)
C-Systems Steel Blue è indicatissimo anche per i supporti motore, per allineamento cavalletti porta asse e ovunque sia necessario allineare una superficie con grande portanza specifica alla compressione per cm quadrato. C-Systems Steel Blue è omologato RINA.

La funzione dello smalto e della vernice pag.36

Lo smalto o la vernice sono state la protezione del legno per tantissimo tempo e ancora oggi lo sono, ma con un compito assai più leggero. Il legno, un materiale naturale, leggero, resistente, senza memoria (non si stressa per gli sforzi cui è sottoposto) soffre per l’umidità, i parassiti e il marciume. Il legno è una sostanza fibrosa che ha capillarità e allora quando applichiamo lo smalto o la vernice la prima funzione che questi prodotti hanno è quella di saturare le fibre del legno, chiudendone la capillarità per impedire all’umidità di avere accesso all’interno. I prodotti vernicianti erano chiamati a svolgere una funzione estremamente difficoltosa. Veniva chiesto loro di avere un magnifico aspetto, ma anche di preservare il supporto in tutta la propria integrità. Se è concesso fare un paragone il ferro smaltato aveva il problema della ruggine e per quanto minio si applicasse la manutenzione doveva essere precisa e puntuale. L’avvento della zincatura a caldo ha risolto radicalmente il problema mentre per il legno si dovrà aspettare ancora a lungo fino all’avvento delle resine epossidiche e la successiva formulazione per gli scopi precisi di manutenzione e protezione del legno. Quando si costruisce in legno con l’uso esteso del C-Systems 10 10 CFS e si usa anche come mano di fondo, la funzione dello smalto viene esaltata al massimo nella sua valenza perché non gli viene più chiesto di inibire l’ingresso dell’umidità nelle “teste” del legno o nelle giunture degli incollaggi ma solo quello di resistere agli agenti esterni come sole, acqua e smog. Inoltre la manutenzione che una volta aveva un’incidenza più conveniente oggi assume, giorno dopo giorno, maggiore rilevanza e richiede grande disponibilità finanziaria.
E’ per questo motivo che una buona preparazione e protezione con C-Systems 10 10 CFS seguita da verniciatura trasparente o applicazione di stuccatura epossidica e smalto, consentirà di contenere non solo le spese ma anche di avere sempre l’imbarcazione in perfetto ordine e una protezione adeguata anche del capitale che essa rappresenta.

Additivi C-Systems e... pag.37

La stuccatura della vite pag. 40

Riparazione tuga vetroresina con Core Bond pag.41

Riparazione della tuga di una barca in vetroresina con C-Systems Core Bond e pannelli di PVC.Nella prima foto a sinistra, applicazione con pistola del Core Bond dentro le aperture eseguite precedentemente per elimare il materiale deteriorato e asciugare la zona.
Si effettua una ricostruzione vera e propria del pannello sandwich, sostituendo l’anima (core) di quello vecchio marcito. Seconda foto, applicazione del Core Bond e di un secondo pannello di PVC. Terza foto, levigatura con platorello. Quarta foto, applicazione di un pannello di compensato verniciato con smalto Nautilus a chiusura, su cui vengono fissati gli stopper e il winch.
Tutte queste lavorazioni, insieme ad altre ricorrenti, sono ampiamente descritte nel nostro DVD n°3 .

I problemi della bassa temperatura pag.42

L'importanza della carteggiatura pag.42

I tessuti per... pag.43

Umidità relativa pag. 46

La pittura di sentina era grigia pag.47

Temperature e... pag.48

Il cambio della temperatura comporta che... i materiali subiscano un movimento, si dilatino o si restringano. A questo fenomeno non scappa nessuno, non esiste niente che per effetto del calore (o del freddo) non subisca un movimento. Quindi nelle lavorazioni se metto un materiale con una certa dilatazione con uno che dilata in maniera completamente diversa posso avere qualche sorpresa. Bisogna anche considerare che lavorando, per ipotesi, a 20°C la temperatura estiva comporta un salto in avanti di circa 15°C per giungere ai famosi 35; quella invernale a 5°C significa che il nostro lavoro ha una escursione verso il basso di 15°C.
Quindi un lavoro fatto a 20°C è ben bilanciato con un’escursione media verso il basso e l’alto. Se lavoriamo a 5°C quando si avranno 35°C estivi ci troveremo di fronte a piccole e non simpatiche sorprese. Ecco perchè si deve fare attenzione alle temperature di lavorazione perchè oltre a prestazioni meccaniche più modeste dei prodotti lavorati si devono creare quelle condizioni che ci riportino a medie accettabili per ottenere migliori risultati.

Come incollare correttamente pag.48

Perché, nell’incollaggio, si devono impregnare ambedue le parti e poi ripassare il C-Systems 10 10 CFS con il giusto additivo su una delle due? Per provare la qualità, in questo caso degli incollaggi, si eseguono delle prove in laboratorio. Le prove devono essere fatte in maniera che la “colla” che usiamo dimostri tutta la sua validità. Per fare questo e rendere omogenei e confrontabili i dati di tanti prodotti si sono stabilite delle regole... che poi vengono integrate anche dai suggerimenti degli applicatori e dai risultati pratici conseguiti. Le norme internazionali DIN, ASTM... e altre norme di omologazione prevedono precise prassi e metodi da seguire per avere omogeneità di valutazione. Inoltre si raccomanda, indicativamente il quantitativo di “colla” per mq. Se si applica, esempio sul legno, la colla richiesta solo su una parte e poi andiamo a mettere in pressione il pezzo, l’altra faccia – nel caso del legno – non sarebbe stata impregnata dalla colla; seppure usata la quantità giusta, esce e non “bagna” perfettamente l’intimo del legno. Per esempio nel caso d’incollaggi del legno (pensiamo ad un albero di 30 mt) le parti da incollare devono essere piallate e rigate trasversalmente a 45° con carta 80 o con apparecchio analogo e da non più di 24 ore. Perché? La piallatura rende la superficie perfettamente allineata e combaciante, la “rigatura” aumenta il profilo di contatto e facilità l’impregnazione della colla nel legno. E’ richiesto esplicitamente che non siano passate più di 24 ore da quest’operazione preliminare perché il legno se esposto a luce o peggio ancora al sole... tende a “biscottare” ad “abbronzarsi” e perde caratteristiche superficiali.
Faccio un esempio culinario. Se io uso gli stessi ingredienti di un buon cuoco, nella stessa cucina, con lo stesso procedimento... la pietanza mi viene di qualità inferiore ma almeno simile? Figuriamoci se faccio come mi pare pur avendo a disposizione tutta la cucina e i relativi ingredienti, ma non i consigli del cuoco. Quanto sopra vale per tutte le colle (PER TUTTE LE COLLE) perché è la prassi da seguire per ottenere il migliore risultato. E dobbiamo considerare la temperatura, altro fattore importante da tenere presente per la migliore riuscita del lavoro. Se qualcuno fa notare che facendo diversamente, in maniera molto più spiccia... mai avuto dei problemi... questo vuol dire semplicemente che quei particolari hanno una superficie di incollaggio molto ampia, ma soprattutto che non è mai stata “caricata” sottoposta agli sforzi che dovrebbe superare. Si può girare per anni, in città con le gomme nuove dell’auto, con pressione 1,4 senza nessun problema... anzi è più morbida. Provate a camminare a velocità di codice e fare le curve e le frenate....

Lo smalto e come lo si prepara pag.49

Lo smalto polyuretanico Nautilus Enamel White offre una gamma di colori che sono determinanti per l’uso sulle imbarcazioni. La qualità dello smalto due componenti Nautilus viene sottolineata anche dalla possibilità di applicazione sia a pennello che a spruzzo. E’ da tenere presente che tutte le applicazioni a spruzzo vaporizzano un buon 50% di prodotto (disperso nell’aria) mentre quando si applica a pennello, eccetto qualche goccia che va per terra tutto il prodotto viene messo a protezione della nostra barca. Questo si traduce in un maggiore spessore e una lucentezza molto più profonda a parità di materiale usato. Ma non è tutto qui. Molte volte nelle applicazioni a spruzzo la parte che vola via a posarsi su altre barche o auto in sosta nei dintorni e allora in ogni fase di questa lavorazione si deve spendere parte di tempo a non creare danni alle altre barche. L’applicazione a pennello, coadiuvata dalla stesura dello strato di smalto col rullo ha bisogno di un’accettabile manualità e la voglia di crederci. Prossimamente disporremo di un video deve si presentano i vari suggerimenti per giungere ad un risultato di eccellenza. Tutto questo è confermato dai risultati conseguiti dai nostri Clienti che sono letteralmente scoppiati di felicità nella constatazione del risultato che hanno ottenuto. La gamma dei colori comprende due punti di bianco, il giallo, blu scuro, rosso bandiera, nero e verde scuro. E’ possibile ottenere tutti gli abbinamenti corretti con la linea di galleggiamento e i vari colori di antivegetativo. Nautilus Polyurethane Enamel oltre a potere essere applicato anche su prodotti precedenti monocomponenti è idoeno per legno, vetroresina, ferro, alluminio, ferrocemento.

Nautilus Polyurethane Enamel è uno smalto di altissima qualità, assoluto effetto estetico e con possibilità di essere applicato a spruzzo o manualmente.
Vogliamo dare qualche informazione per questa protezione che conclude il nostro lavoro e che sottolinea il risultato visibile a tutti per anni e anni in maniera da non cadere in luoghi comuni o di sentirsi troppo impacciati per questa importante finitura.
Vogliamo intanto sottolineare (non è mai abbastanza) che l’antico detto marinaro che “stucco e pittura fanno bella figura” per noi è valido se abbiamo lavorato bene applicando il C-Systems 10 10 CFS dove era necessario e se abbiamo tolto le parti danneggiate o deteriorate della nostra barca sia in legno o vetroresina che in metallo. In sostanza il substrato deve essere stato preparato “ad hoc” perché non sarà mai lo smalto o la vernice a risolvere i problemi “sottopelle”.
Allora cominciamo: se la barca è in vetroresina e dobbiamo fare le fiancate e la tuga, prima di tutto lavare sgrassando col nostro Boat Life Bilge Cleaner. Carteggiare finemente, carta 320, e stuccare le piccole imperfezioni con Nautilus Fine Filler. Le grosse, per esempio gli spigoli, meglio con C-Systems 10 10 CFS e Microfibre Minerali che poi saranno carteggiate per allineare le superfici e poi ripassate con Nautilus Fine Filler o C-Systems 10 10 CFS e Addensante n° 2.
Per uniformare perfettamente la parte da smaltare e per eliminare i piccolissimi difetti, applicare due mani di Nautilus Epoxy Primer due, incrociando le mani e carteggiando poi con carta 400. Se scegliamo un colore chiaro, bianco, bianco crema, giallo il colore del Nautilus Epoxy Primer due sarà bianco se finiamo con lo smalto blu, nero, rosso, verde il colore del primer sarà blu. Lo smalto si prepara utilizzando tutta la confezione, ma se abbiamo bisogno di minori quantitativi si devono usare i nostri bicchieri graduati. Si fa il quantitativo richiesto, si mescola molto bene e poi si fa riposare per almeno dieci minuti. Dopo questo tempo si aggiunge, se applichiamo a pennello o a rullo circa il 10-15% di diluente Nautilus Polyurethane Thinner, si mescola ancora bene e si applica immediatamente. Se applicato a spray il quantitativo di diluente sarà intorno al 20-25%.
La superficie da pitturare, appena mescolato e nei dieci minuti d’attesa sarà stata ancora una volta spolverata… passando sopra il nostro panno antistatico… facendo una leggera pressione. L’applicazione rullo pennello va intesa così: si applica a rullo correttamente “bagnato” e dopo 2 o 3 rullate affiancate su una superficie di circa 1/2 mq, si ripassa con il pennello, dall’alto verso il basso, per facilitare ulteriormente la dilatazione dello smalto. Con temperature alte è conveniente diluire ancora di una piccola percentuale lo smalto.

La stuccatura pag. 50

Mala Istranka pag. 54

Una piccola barca, ma non troppo, dipende dai punti di vista, ha conosciuto nuova vita, ha solcato nuovamente il mare con piglio sicuro e al momento del varo, come una volta, la banda comunale ha suonato per lei insieme alle sirene, il sindaco col sindaco bambino ha presenziato il varo e il prete, il buon parroco, l’ha benedetta perché come dice la preghiera del marinaio… questa barca è tanto piccola e il tuo mare è così grande. E nel porto di Recco dopo oltre 50 anni è avvenuto un nuovo varo con tutto il sentimento di una volta. Il nastro è stato tagliato con l’accetta con la quale lo tagliarono alla Michelangelo. Tutte cose come allora, forse qualcosa di più, perchè c’era, per tutti, anche la focaccia di Recco.Un bravo a Piero per il lavoro che ha fatto e per come ha interpretato le nuove esigenze senza cancellare lo spirito col quale era stata costruita.

Come mai e perché ovvero.. FAQ pag. 55

Colla Rossa e Colla Bianca pag. 65

Verniciare la testa del bulbo pag.67

Il trattamento per la rimozione del bulbo (soprattutto se di ghisa) e la successiva rimessa in opera richiede anche queste attenzioni.
1) Smontaggio del bulbo e rimozione dei tiranti, dei perni.
2) Sabbiatura completa del bulbo e applicazione della prima mano di Nautilus Epoxy Primer Due, seguita dopo almeno 12 ore dalla seconda mano.
3) Dopo almeno 12 ore, applicazione della prima mano di C-Systems 10 10 CFS e quando appiccicaticcio (stick), della seconda mano… fino a 10 cm dall’attaccatura del bulbo.
4) Contemporaneamente alla sabbiatura del bulbo sarà stata fatta pulizia della sede della “pancia” se possibile ancora con la sabbiatura e portando via tutti i residui di vecchi stucchi (che senz’altro saranno poliestere) o ancora peggio delle tracce di silicone.
5) Controllo minuzioso in sentina in corrispondenza dell’attaccatura per controllare la perfetta integrità di tutta la struttura e considerare non solo l’area di “attaccatura” ma anche quella circostante per almeno il doppio della dimensione del bulbo. Questo nel caso non ci sia un “ragno” all’interno che scarichi su una più ampia superficie le forze e il peso del bulbo. Se questa parte non è perfettamente integra sarà opportuna l’applicazione di ulteriore stratificato di vetro che vada a formare spessore e “scarichi” le forze più lontano possibile dall’attaccatura, che è in posizione obbligata. Se c’è spazio attaccare con C-Systems 10 10 CFS degli spessori di legno in corrispondenza dei bulloni per aumentare la distanza di tiraggio.
6) A questo punto… due mani di C-Systems 10 10 CFS saranno state applicate contemporaneamente al bulbo… nella parte di attacco e per un collare di almeno 10 cm.
7) Inserire nel bulbo i nuovi perni… avendo cura di proteggere la parte che viene inserita con DURALAC o prodotto equivalente per impedire la coppia galvanica per differente potenziale tra metalli. La parte filettata “libera” sarà protetta con una mano di Nautilus Epoxy Primer Due.
8) Presentare il bulbo in posizione e avvicinarlo fino a circa 3-5 cm dal completo serraggio.
9) Sulla resina C-Systems 10 10 CFS, se possibile ancora non secca… ma appiccicosa (stick – come un nastro adesivo) applicare generosamente (mediamente 1 – 2 centimetri) Nautilus Epoxy Light Filler (a catalizzazione standard) alzare ancora il bubo e cominciare a serrare. Lo stucco formerà un’interfaccia perfetta tra bulbo e scafo, buona parte dello stesso deborderà all’esterno e sarà raccordato con lo scafo. Bisogna considerare che la maggior parte degli attacchi dei bulbi è standard e le superfici non sono collimanti, non toccano bene quindi tutto lo scarico delle forze avviene sui tiranti. Se facciamo combaciare perfettamente, la parte interessata della carena e la parte superiore del bulbo, su una superficie rigida e perfettamente combaciante (Nautilus Light Filler, inoltre, fa anche una tenuta di incollaggio) avremo una distribuzione di sforzi su una parte maggiore anziché puntiforme. Se usassimo della gomma polyuretanica, simile alla nostra Nautilus Polyurethane Sealant (mai usare silicone) avremmo un “accoppiamento” di qualità inferiore perchè la gomma ha un carico di tenuta decisamente più basso. I fori della carena, dove passano I perni filettati, saranno stati pennellati con un po’ di resina per compattare le fibre di vetro esposte per testa.
10) La parte con C-Systems 10 10 CFS che forma il “colletto” della zona superiore del bulbo, sarà carteggiata a bagnato e poi tutto il bulbo protetto con due mani complete di C-Systems 10 10 CFS seguita da Nautilus Epoxy Light Filler con spatola dentata, poi con spatola liscia e ancora C-Systems 10 10 CFS (due mani) più due mani di Nautilus Epoxy Primer due e antivegetativo Nautilus S.P.
Ora siamo certi della qualità del lavoro e se non possiamo farlo direttamente sarà veramente importante controllare la corretta successione delle fasi dell’esecuzione degli addetti ai lavori.

SPINNAKER YACHT VARNISH pag. 68

Le giunzioni del legno pag. 72

E' più semplice verniciare sul bello pag.72

Punto di rugiada, Kappa termico e .. microclima pag.73

Il calore del colore pag. 73

Le superfici bianche hanno una temperatura, esposte al sole, di circa la metà di una superficie nera e precisamente: 34°C bianca e 66°C la stessa superficie di legno pitturata di nero. Questi valori si hanno con una temperatura dell’aria di 27°C. Il legno pitturato a trasparente, nelle stesse condizioni ambientali, a seconda del colore dell’essenza, supera largamente i 50°C. Se invece che legno la superficie è di alluminio o ferro, all’interno dobbiamo prevedere una coibentazione di tutto rispetto altrimenti la barca diventa un forno. Lo stesso vale per le superfici di vetroresina. Una barca col gel-coat scuro, blu o nero ha una temperatura superficiale ancora più alta di quella del legno, perché ha un “K-termico” altissimo rispetto al legno. Questo calore comporta una forte dilatazione e un maggiore stress alla laminazione. Molte volte si traduce, quando la barca non è ben coibentata, in maggiore temperatura degli interni (tutti hanno presente il senso di nausea accentuato quando si scende, in Estate, durante la navigazione all’interno della barca) senza considerare che ogni colatura di detersivo per la pulizia della coperta, sarà ben evidente perchè formerà una bella “gora” sulle fiancate. Siamo d’accordo che il blu è più bello o forse lo desideriamo tanto solo perché vediamo meno barche di questo colore? Abbiamo tutti la libertà di scelta ma dobbiamo considerare che molti cantieri, per il colore blu... chiedono anche un sostanzioso extra e allora c’è proprio da pensare che è solo una questione di moda.

Teak: come ottenere i migliori risultati pag. 74

Incollaggio della coperta in teak pag. 73
Per l’incollaggio di questa coperta è stata scelta la resina epossidica C-Epoxy Tixo.
C-Epoxy Tixo ha il vantaggio di potere essere mescolata in quantità consistente, di essere perfettamente bilanciata con gli additivi. All’operatore resta il solo compito di mescolare i due prodotti, renderli omogenei di colore e applicare con spatola dentata sulle due parti. C-Epoxy Tixo la trovate sulle più belle, veloci, grandi coperte di barche a vela e a motore costruite in legno, vetroresina, carbonio sia nuove che restaurate. L’incollaggio della coperta con resina epossidica C-Systems 10 10 CFS o come in questo caso con C-Epoxy Tixo significa che il teak non viene messo su “un letto morbido-elastico” che non aggiunge troppa resistenza alla costruzione. Lavorare con C-Epoxy Tixo e C-Systems 10 10 CFS vuol dire aggiungere forza e solidità alla struttura della coperta, formare una giunzione perfetta e monolitica, eliminare i rischi di delaminazione e potere ridurre la struttura a vantaggio della leggerezza mantenendo le stesse caratteristiche meccaniche. Meno peso con pari o maggiore resistenza e affidabilità.

L'anziano teak pag. 78

La sentina trasparente pag. 78

Temperature di essiccazione pag. 78

Quando si fa riferimento ai tempi di catalizzazione o di essicazione di un prodotto, anche se non esplicitamente indicato si fa riferimeto ad una temperatura di 18 - 20°C e un’umidità dell’aria di circa il 70%. E’ buona norma considerare che l’aumento di 10°C vuol dire ridurre della metà i tempi di essiccazione (e di utilizzo) mentre l’abbassamento di 10°C vuol dire il raddoppio dei tempi di utilizzo e dei tempi di essiccazione. Quando si fa riferimento che alcuni prodotti non devono andare in acqua (questo vale per tutti i prodotti vernicianti) prima di 7 gg. si deve sempre tenere presente che quel lasso di tempo è valido se le temperature sono state mediamente di 20°C tra giorno e notte.

Vetroresina e mantenimento pag. 79

La convenienza del 10 10 CFS pag. 81

Decolay, pittura per coperta pag. 82

Albero in legno pag. 84

La stuccatura ...trasparente pag. 84