Tutti i nostri redazionali

REDAZIONALE N°65 ARTE NAVALE

ANNO 17 n°93 – APRILE/MAGGIO 2016
Articolo pubblicato a pagina 101 “Fate Voi… con noi! (seconda parte)”

REDAZIONALE N°64 ARTE NAVALE

ANNO 17 n°92 – FEBBRAIO/MARZO 2016

Articolo pubblicato a pagina 123 “Fate Voi… con noi! (prima parte)”

REDAZIONALE N°63 MONDO BARCA MARKET

n° 199 – marzo 2016

Ristrutturazione di una deriva strale di vetroresina con 10 10 CFS e i suoi additivi, crepature e riparazioni zampe di gallina, nuovo oblò, sostituzione specchio di poppa, verniciatura.

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REDAZIONALE N°62 ARTE NAVALE

ANNO 17 n°93 – APRILE/MAGGIO 2016
Articolo pubblicato a pagina 121 “Lill-Yrsa”

REDAZIONALE N°61 ARTE NAVALE

ANNO 16 n°90 – OTTOBRE/NOVEMBRE 2015

Articolo pubblicato a pagina 149 “Il restauro fai da te”

REDAZIONALE N°60 ARTE NAVALE

ANNO 16 n°89 – AGOSTO/SETTEMBRE 2015

Articolo pubblicato a pagina 151 “La preparazione per riparare l’osmosi”

REDAZIONALE N°59 ARTE NAVALE

ANNO 16 n°88 – GIUGNO/LUGLIO 2015

Articolo pubblicato a pagina 139 “L’albero di legno”

REDAZIONALE N°58 ARTE NAVALE

ANNO 16 N°87 – APRILE/MAGGIO 2015

Articolo pubblicato a pagina 142 “La prepotenza di un ormeggio”

REDAZIONALE N°57 MONDO BARCA MARKET

n° 190 – maggio 2015

Barca vetroresina, ristrutturazione della coperta e dei pannelli sandwich con 10 10 CFS e Microfiller Powder, Core Bond, panelli PVC.

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REDAZIONALE N°56 MONDO BARCA MARKET

n° 187 – febbraio 2015

Barca vetroresina, problemi vari nella coperta, fori viti candelieri, winch ed attrezzatura; piccoli graffi sul gelcoat; colpiture ed ammaccature; verniciatura della coperta.

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REDAZIONALE N°55 ARTE NAVALE

ANNO 16 N°86 – FEBBRAIO/MARZO 2015

Articolo pubblicato a pagina 114 “Il bulbo, questo sconosciuto (parte 2)

REDAZIONALE N°54 ARTE NAVALE

ANNO 15 N° 85 – DICEMBRE/GENNAIO 2015

Articolo pubblicato a pagina 108 “Il bulbo, questo sconosciuto (parte 1)

REDAZIONALE N°53 ARTE NAVALE

ANNO 15 N° 84 – OTTOBRE / NOVEMBRE 2014

Articolo pubblicato a pag. 100 “Pronti per il trattamento?””

REDAZIONALE N°52 ARTE NAVALE

ANNO 15 N° 83 – AGOSTO /SETTEMBRE 2014

Articolo pubblicato a pag. 127 ” L’arte del legno”

REDAZIONALE N°51 ARTE NAVALE

ANNO 15 n°82 – giugno/luglio 2014

Articolo pubblicato a pag. 110 “L’arte del fai da te”

REDAZIONALE N°50 ARTE NAVALE

ANNO 15 n°81 – aprile/maggio 2014

Articolo pubblicato a pag.125 “Il buon timone”

REDAZIONALE N°49 ARTE NAVALE

ANNO 15 n°80 – febbraio / marzo 2014

Articolo pubblicato a pag. 100 “Bulbo e STEEL Blue”

REDAZIONALE N°48 MONDO BARCA MARKET

n° 175 – gennaio 2014

Barca vela vetroresina, verniciatura opera morta con smalto Nautilus enamel applicato a rullo.

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REDAZIONALE N°47 ARTE NAVALE

ANNO 15 n°79 – dicembre/gennaio 2014

Articolo pubblicato a pag.115 “Ave Maria”

REDAZIONALE N°46 ARTE NAVALE

ANNO 14 n° 78 – ottobre/novembre 2013

Articolo pubblicato a pag. 107 “Non è facile ma nemmeno difficile”

REDAZIONALE N°45 ARTE NAVALE

ANNO 14 n°77 – agosto / settembre 2013

Articolo pubblicato a pagina 102 “Come ti cambio il colore”

REDAZIONALE N°44 ARTE NAVALE

ANNO 14 n°76 – giugno/luglio 2013

Articolo pubblicato a pagina 90 “Risuolare le scarpe”

REDAZIONALE N°43 ARTE NAVALE

Anno 14 n°75 – febbraio /maggio 2013

Articolo pubblicato a pagina 100 “CROCODILE”

REDAZIONALE N°42 ARTE NAVALE

Anno 14 n°74 – dicembre 2012/gennaio 2013

Articolo pubblicato a pagina 43 “Radio banchina, Onde Medie e FM”

REDAZIONALE N°41 ARTE NAVALE

Anno 13 n°73 – ottobre/novembre 2012

Articolo pubblicato a pagina 147 “Il legno”

REDAZIONALE N°40 ARTE NAVALE

Anno 13 n°72 – agosto/settembre 2012

Articolo pubblicato a pagina 122 “Le cricche della coperta”

REDAZIONALE N°39 ARTE NAVALE

Anno 13 n°71 – giugno/luglio 2012

Articolo pubblicato a pagina 127 “Eppur si muove”

REDAZIONALE N°38 ARTE NAVALE

Anno 13 n°70 – febbraio/maggio 2012

Articolo pubblicato a pagina 40 “Un motoryacht della dolce vita torna a splendere”

REDAZIONALE N°37 MONDO BARCA MARKET

n° 154 – febbraio 2012

Barca vela vetroresina, 10 10 CFS, stucco epossidico Nautilus Epoxy Light Filler, Microfibre Minerali, antivegetativa.

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REDAZIONALE N°36 ARTE NAVALE

Anno 12 n°69 – dicembre/gennaio 2012

Articolo pubblicato a pagina 40 “Quando c’è la passione”

REDAZIONALE N°35 ARTE NAVALE

Anno 12 n°68 – ottobre/novembre 2011

Articolo pubblicato a pagina 134 “IL LAVORO COME GIOCO”

REDAZIONALE N°34 ARTE NAVALE

Anno 12 n°67 – agosto/settembre 2011

Articolo pubblicato a pagina 38 “UN LAVORO IMPORTANTE”

REDAZIONALE N°33 ARTE NAVALE

Anno 12 n°66 – giugno/luglio 2011

Articolo pubblicato a pagina 124 “LAVORI IN CORSO”

REDAZIONALE N°32 YACHT DIGEST

n°161 maggio 2011 – Anno XXV

Articolo pubblicato a pagina 106 “Un restauro importante””

REDAZIONALE N°31 ARTE NAVALE

Anno 12 n°65 – aprile/maggio 2011

Articolo pubblicato a pagina 52 “Dagli Appennini alle “lande””

REDAZIONALE N°30 ARTE NAVALE

Anno 12 n°64 – febbraio/marzo 2011

Articolo pubblicato a pagina 68 “UN NUOVO TIMONE FATTO A REGOLA D’ARTE”

REDAZIONALE N°29 MONDO BARCA MARKET

n° 143 – febbraio 2011

REDAZIONALE N°28 YACHT DIGEST

n°160 dicembre 2010/gennaio febbraio 2011

REDAZIONALE N°27 ARTE NAVALE

Anno 11 n°63 – dicembre 2010/gennaio 2011

Articolo pubblicato a pagina 30 “UN COLPO DI TIMONE”

REDAZIONALE N°26 YACHT DIGEST

n°159 settembre/ottobre 2010

REDAZIONALE N°25 ARTE NAVALE

Anno 11 n°62 – ottobre/novembre 2010

Articolo pubblicato a pagina 42 “LE BOLLE DELL’OSMOSI”

REDAZIONALE N°24 ARTE NAVALE

Anno 11 n°61 – agosto/settembre 2010

Articolo pubblicato a pagina 46 “LA FORZA DEL LEGNO”

REDAZIONALE N°23 ARTE NAVALE

Anno 11 n°60 – giugno/luglio 2010

Articolo pubblicato a pagina 36 “LE BARCHETTE NELLA BARCA ”

REDAZIONALE N°22 ARTE NAVALE

Anno 11 n°59 – aprile/maggio 2010

Articolo pubblicato a pagina 50 “UNA PARATIA IN CARBONIO ”

Una paratia in carbonio

Ogni progettista è alla costante ricerca della forma migliore unita alla leggerezza e alla robustezza.
Solo 20 anni fa, le velocità delle barche a vela che oggi si raggiungono quasi normalmente, erano impensabili. Il carbonio è diventato il materiale di riferimento per la costruzione dello scafo e oggi si va diffondendo anche per l’albero su unità in esercizio.
Su questo scafo di oltre dieci anni, c’è bisogno di disporre diversamente un locale a prua per rendere tale spazio tecnicamente più rispondente alle necessità. La nuova paratia divisoria, costruita a terra, è destinata a creare un locale tecnico. Usando un’anima di PVC da 30 mm (espanso del peso di circa 150 kg/m3) è stata rivestita da ambo le parti con carbonio biassiale ±45° laminato con C-Systems 10 10 CFS. La costruzione è stata eseguita in sottovuoto per ottenere una perfetta omogeneità e assicurare uniformità della resina epossidica (la poliestere non è indicata col carbonio), compattezza della struttura e migliori performances.
Ad essiccazione avvenuta, dopo la perfetta sagomatura, è stata messa in opera fissandola con C-Systems 10 10 CFS e Addensante n° 2 per rendere la resina tixotropica (densa come gelato) e “baciare – colmare” perfettamente il perimetro dello scafo. E’ stata poi fascettata con lo stesso biassiale tagliato a strisce, che la collega al soffitto e alle fiancate; anche qui le fibre in diagonale lavorano perfettamente. Questo raccordo consente una curva morbida, conferendogli una maggiore forza. Quando invece i tessuti di vetro, carbonio o aramidico lavorano ad angolo retto, senza un raccordo adeguato tra le due superfici, tale punto diventa il più “problematico” della struttura perché le forze applicate non possono trasferirsi velocemente e qui si concentrano esercitando uno sforzo critico.
Per raggiungere l’ottimizzazione è stata usata anche una lampada a raggi infrarossi con un “dimmer”, regolatore di potenza, per ridurre i picchi di calore dovuti alla vicinanza della stessa alla superficie.
In questo periodo invernale il lavoro ha previsto con la resina C-Systems 10 10 CFS il catalizzatore veloce. In Primavera avremmo usato quello Standard mentre dove necessitano maggiori quantitativi di resina o con temperature superiori a 20-22°C avremmo scelto il tipo Slow, per dare maggiore tempo di impiego e per la preparazione del sacco a vuoto.
La bellezza del carbonio contrasta un poco con l’ambiente poco luminoso, ma rende partecipi della tecnologia che fa passi importanti.
Per saperne di più: www.cecchi.it

Foto 1 –  Interno prua con paratia divisoria
Foto 2 –  Particolare parete divisoria con anima in pvc e carbonio
Foto 3 –  Profilo in carbonio con espanso per rinforzo coperta
Foto 4 –  C-Systems 10 10 CFS, Addensante n° 2 e carbonio biassiale ±45°

REDAZIONALE N°21 ARTE NAVALE

Anno 11 n°58 – febbraio/marzo 2010

Articolo pubblicato a pagina 20 “LA FORZA DEL LEGNO ”

La forza del legno

La delicatezza e la bellezza del legno si accompagna anche alla sua robustezza, duttilità e propensione per essere utilizzato in svariati campi nonostante oggi la tecnologia delle resine plastiche, filati e metalli la facciano da padrone.
Il legno protetto con le vernici trasparenti mostra tutta la sua bellezza e svela in ogni attimo se infiltrazioni d’umidità stanno facendo disastri sotto il film protettivo.
La protezione trasparente a parità di qualità e spessore è meno valida dello smalto. Lascia passare la luce, fa aumentare la temperatura permettendo all’umidità di trasformarsi più facilmente in vapore.
Se poi il film della vernice (ma anche dello smalto) viene “intaccato – rotto” da chiodi, viti, bulloni per fissare l’attrezzatura, non si può coprire con una mascherina di ottone o di acciaio inox che nasconde, alla nostra attenzione e cura, il percorso instancabile dell’umidità.
L’aiuto per l’ancoraggio delle attrezzature, manovre, equipaggiamenti e dei candelieri, croce e delizia di ogni barca ci viene dal C-Systems 10 10 CFS  e dai suoi additivi, in questo caso, per il legno, le Microfibre Naturali. L’attrezzatura nuova da fissare va “presentata” esteticamente mentre al momento della manutenzione lo smontaggio mostrerà in maniera evidente i “buchi” dei fissaggi. Misurare il diametro e la profondità della vite o bullone, praticare un foro almeno del doppio e leggermente più profondo. Nel caso di legno particolarmente danneggiato o di carichi di lavoro sostenuti è consigliabile che il foro sia tre – quattro volte il diametro.
Spennellare il 10 10 CFS, bagnare bene le fibre per testa e ripetere dopo alcuni minuti. Aggiungere al 10 10 CFS avanzato (se necessario fare un altro ciclo di pompate) le Microfibre Naturali, fino a farne un impasto come marmellata o gelato. Aiutandosi con una siringa da 20 cc se il foro è molto profondo, riempirla e chiaramente, senza ago, iniettare la miscela nella profondità della cavità. Con la siringa si evita di intrappolare l’aria e fare delle zone vuote.
Già il giorno successivo sarà possibile forare con una punta con diametro inferiore di un millimetro al bullone previsto e l’ancoraggio così fatto garantirà, negli anni a venire, una perfetta integrità del lavoro evitando le infiltrazioni demolitrici dell’umidità.
Poi la finitura con la linea SPINNAKER… sarà il tocco di classe conferendogli bellezza e affidabilità.

Per saperne di più: www.cecchi.it

Foto 1 e 2 – Foro di vecchia vite danneggiato
Foto 3 – La vite avvitata su C-Systems 10 10 CFS con Microfibre Naturali
Foto 4 – C-Systems 10 10 CFS, Microfibre Naturali e Spinnaker Gold Fashion

 

REDAZIONALE N°20 ARTE NAVALE

Anno 10 n°57 – dicembre/gennaio 2010

Articolo pubblicato a pagina 99 “Una riparazione senza imprecisioni”

Senza imprecisioni!

I legni mantenuti a trasparente sono massima espressione di qualità del lavoro, di accurata scelta della venatura, di ottima messa in opera e di affidabile protezione e manutenzione nel tempo.
Una volta si diceva che la vernice trasparente era il biglietto da visita del Colorificio, la dimostrazione del proprio stato d’arte.
Questa lavorazione, sulla tuga di una barca a vela importante – per dire “grande”, perché tutte le barche sono importanti – prevede di “rifare” la parte anteriore. Se fosse stata a smalto poco male, si toglie la parte colpita, una buona riparazione con legno nuovo messo in opera con C-Systems 10 10 CFS, stuccatura leggera, spianatura e il ciclo di riparazione con sottosmalto e smalto. Un lavoro di normale carrozzeria.
Qui invece si è dovuto asportare la parte deteriorata, ritrovare il legno buono, spianare perfettamente, mantenere gli angoli d’attacco tra il vecchio e la parte  in sostituzione perfettamente collimanti… quasi al centesimo di millimetro e poi, con la stessa essenza di legno e con una venatura che “si accompagni bene” alle parti rimaste, si procede alla messa in opera del rivestimento nuovo.
Il C-Systems 10 10 CFS interviene come prodotto insostituibile nella moderna costruzione in legno ed è forse ancora più valido nelle riparazioni delle imbarcazioni costruite quando la resina epossidica era ancora da venire. Tra le caratteristiche importanti del C-Systems 10 10 CFS l’assenza di solventi: a prodotto catalizzato il “residuo secco” è 100%, non ci sono parti volatili.
Il 10 10 CFS, se necessario, può essere additivato per aumentarne la viscosità e riempire meglio le parti non perfettamente collimanti e sciupate. Non necessita di pressione, è sufficiente che le parti durante l’essiccazione restino ferme, e soprattutto una grande impermeabilità e carico di rottura per cm2 superiore alle colle di un tempo. Inoltre può essere usato anche come mano di fondo perché protegge meglio la fibra del legno e poi a seguire con il ciclo SPINNAKER Yacht Varnish tra cui il Gold Fashion con la tecnologia Cod Coat Over Dry, mano su asciutto senza carteggiare, che assicura un eccezionale aspetto estetico e risparmio del tempo di lavorazione fino al 70%.
Nella lavorazione sopra descritta si può usare anche il C-Systems 10 10 UV Protection idoneo anche per resistere ai raggi UV, senza necessità della vernice, quando usato come protezione a vista.

Per ulteriori informazioni:
www.cecchi.it
Didascalie:
foto n° 1 La tuga riportata a legno nudo – n° 2 la nuova impiallacciatura messa in opera – n° 3  si comincia a levigare – n° 4 la tuga levigata

 

REDAZIONALE N°19 YACHT DIGEST

n°156 gennaio/febbraio 2010

IL CHIODO NEL LEGNO… E LA SPADA NELLA ROCCIA

Il legno è un materiale ingegneristico eccezionale. Quando correttamente usato e mantenuto, a parità di peso è tre volte più resistente dell’acciaio. Se lo paragoniamo con il tessuto di vetro si può considerare come un unidirezionale perché le sue fibre sono orientate in un solo verso (anisotropia).
Per tenerlo insieme nella costruzione della barca, specialmente se di massello, occorrono viti e chiodi zincati. Questi fanno il loro lavoro egregiamente ma prima o dopo, anche se protetti con stucco oleosintetico o a ferro a copertura della “testa”, l’acqua e l’umidità riescono col tempo a rendere vana la protezione. Spunta la ruggine, che cola vistosamente ma tuttavia quello che si riesce a vedere è solo la parte minore del problema. Il fusto della vite e del chiodo perdono volume, la struttura del fasciame è più “libera” meno coesa e resistente.
Lo stucco oleosintetico in presenza di acqua tende a perdere la sua compattezza e a far entrare umidità. Invece quello a ferro, fatto col poliestere, per il contenuto di solvente… perde volume e lascia passare l’acqua dai lati.
La migliore riparazione e messa in sicurezza dei chiodi e delle viti non si limita alla semplice sostituzione. Si deve fare nella seguente maniera. Se necessario rimuoverli completamente; pulire bene la loro sede o, se non vengono rimossi, pulire la “testa” e fare saltare i residui di stucco.
Asciugare aiutandosi anche con il phon ad aria calda.
Passare una pennellata generosa di C-Systems 10 10 CFS sulla “testa” e/o nella sede (se rimosso). Mettere in opera il nuovo chiodo o la vite “bagnati” con 10 10 CFS e soffiare col phon a “freddo”.
Entro 4 – 6 ore, o anche dopo pochi minuti, dipende dal numero degli interventi, preparare  una miscela di 10 10 CFS e Microfiller Powder. Ottenuto questo stucco tixotropico, “artigianale”, leggero, molto tecnico simile a panna montata, colmare completamente le imperfezioni.  Il risultato del 10 10 CFS e Microfiller Powder contiene per ogni millimetro cubo, da 5.000 a 15.000 cellule chiuse, che “isolano” e se anche scalfite non assorbono acqua. In questa maniera la carpenteria della nostra barca non “piangerà ruggine” e soprattutto continuerà a svolgere il proprio lavoro con tutta la valenza iniziale, senza mai scadere di qualità. La barca sarà sempre più bella con minore necessità di manutenzione.

Didascalie foto:
1. La barca… piange.
2. Affidabilità del Microfiller Powder usato per fare cordoli negli incollaggi a “T”
3. I prodotti necessari e lo Skinder per controllare l’umidità del legno.

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info@cecchi.it
Se desiderate la nostra consulenza inviateci delle foto della vostra bella barca

REDAZIONALE N°18 ARTE NAVALE

Anno 10 n°56 – ottobre/novembre 2009

Articolo pubblicato a pagina 24 “La protezione del legno”

REDAZIONALE N°16 YACHT DIGEST

n°155 ottobre/novembre 2009

TUTTA COLPA DELL’UMIDITA’?

Il capodibanda di questo moderno piccolo yacht e lo sportello dello stipetto  mostrano segni di stanchezza e hanno bisogno di manutenzione. Ma non basta applicare alcune mani di vernice e pensare che tutto torni come due stagioni fa quando la barca ci è stata consegnata. Partiamo dal capodibanda. La parte che ha sofferto maggiormente è quella orizzontale del legno. La fascia verticale appare in buone condizioni. Il maggiore stress è causato dal sole che batte costantemente dalla mattina fino al tramonto e molte volte l’umidità della notte, tecnicamente “punto di rugiada”, forma una miriade di piccole gocce che si comportano come “lente”. Concentrano i raggi e aumentano la temperatura superficiale. Inoltre gli spruzzi della navigazione, con l’apporto di sale, peggiorano ulteriormente la situazione. Bei tempi quando al rientro c’era il rito del lavaggio con acqua dolce e l’asciugatura con pelle di daino prima ancora della colazione. Inoltre la forma piana non aiuta a “scaricare” l’acqua come farebbe una colma: mancanza di funzionalità di disegno.
Lo sportello, ben fatto, mostra tutta la sua stanchezza sui bordi della cornice, sugli incollagi perimetrali e sulle tavole orizzontali. Gli spigoli sono tutti “vivi”, non arrotondati e la vernice non riesce a fare spessore, è troppo sottile. E’ indispensabile una forma arrotondata come un “lapis” per permettere una tenuta perfetta della vernice. Si deve fare attenzione alla carteggiatura tra mano e mano per non assottigliare troppo il film in quel punto.
Mentre la prima mano ha sempre necessità (diluita o no) di essere carteggiata perché il legno “rizza il pelo”, l’uso di SPINNAKER Gold Fashion (tecnologia COD  Coat Over Dry – mano su asciutto senza carteggiare) consente le applicazioni degli strati successivi in sequenza evitando la carteggiatura che vuol dire a parità di mani maggiore spessore, uniformità dello strato, assenza di punti critici da dove parte la sfogliatura e risparmio di tempo fino al 70%. Un passo importante è C-Systems 10 10 UV Protection che ha l’aspetto estetico della vernice ma le caratteristiche meccaniche della resina epossidica. Può essere usato anche come base per la finitura con SPINNAKER per uniformare il lavoro alle altre parti del legno che non richiedono un intervento così radicale.
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Foto 1 – Il Capodibanda “bruciato” dal sole e dalla salsedine. Le piccole rotture hanno permesso all’umidità di compiere la demolizione della vernice.
Foto 2 – Il portello dello stipetto evidenzia l’inizio dei difetti lungo gli spigoli. E’ consigliabile arrotondarli per dare maggiore presa alla vernice.
Foto prodotti – C-Systems 10 10 UV Protection ha un forte potere di presa su legno e può essere ricoperto anche con SPINNAKER Gold Fashion.

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REDAZIONALE N°15 YACHT DIGEST

n°154 agosto/settembre 2009

UMIDITA’ SEMPRE SOTT’OCCHIO

Partiamo da questo numero di Yacht Digest con una nuova rubrica dedicata al restauro fai da te.

Si fa presto a dire una bella barca di legno, come questa magnifica imbarcazione di 6 mt, tipica delle spiagge negli anni 30 e 40.  La sua origine è la ricerca della velocità, tanto da farne una classe.
Costruzione di gran qualità con selezione dei legni e passione. Allora si usavano molti chiodi e viti, tante mani di coppale (o flatting) e poi un posteggio ben ventilato e protetto. Così è arrivata ai nostri giorni. Socchiudendo gli occhi si trovano analogie con gli attuali scafi VOR (Volvo Ocean Race).
Prua dritta, bordo basso, poppa larga e potente, carena quasi piatta con una deriva importantissima per farla muovere al primo alito di vento e planare con venti appena sostenuti. Un cocktail irresistibile.
Il legno a parità di peso è tre volte  più resistente dell’acciaio. Per avere queste caratteristiche deve essere asciutto (stagionatura prima della lavorazione), privo di marciume e parassiti. Per mantenerlo così, una volta portata l’umidità relativa a valori eguali o inferiori al 12 o 15% (a seconda del Registro) si incolla, protegge e si stucca con la resina epossidica come C-Systems 10 10 CFS e i suoi Additivi.
CFS: “Completely Free Solvent”, completamente privo di solventi. Questa è la caratteristica saliente unita alla qualità del prodotto. Le vernici, gli smalti, gli stucchi a “ferro o metallici” (quelli fatti con il poliestere), oleosintetici, contengono solventi che evaporano, formano porosità, ritirano di volume e tendono a staccarsi.
E’ da qui che l’umidità viene nuovamente assorbita facendo perdere al legno le qualità meccaniche che aveva all’inizio del lavoro, attacca i metalli (chiodi, viti, tiranti), forma gli ossidi che allentano la struttura.
Il legno con umidità relativa intorno al 50%, perde oltre il 60% delle sue proprietà meccaniche. Un paragone?
Gomme nuove per l’auto ma gonfiate… a 1,4 invece che 2,2 bar come normalmente richiesto!
Siate certi che gli artigiani che hanno costruito la vostra barca se avessero avuto a disposizione le attuali tecnologie ne avrebbero fatto uso totale.
Lo SKINDER per il controllo del tasso di umidità relativa, il C-Systems 10 10 CFS (anche in versione UV Protection) la linea SPINNAKER Yacht Varnish, tra cui la tecnologia COD (Coat Over Dry – mano su asciutto senza carteggiare) sono indispensabili per il miglior risultato.

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REDAZIONALE N°14 ARTE NAVALE

Anno 10 n°53 – aprile/maggio 2009

Articolo pubblicato a pagina 16 “eppur… non si muove”

REDAZIONALE N°13 ARTE NAVALE

Anno 10 n°52 – febbraio/marzo 2009

Articolo pubblicato a pagina 32 “TUTTA COLPA DELLO SMALTO?”

REDAZIONALE N°12 ARTE NAVALE

Anno 9 n°51 – dicembre/gennaio 2009

Articolo pubblicato a pagina 52″GLI ANODI”

REDAZIONALE N°11 ARTE NAVALE

Anno 9 n°50 – ottobre/novembre 2008

Articolo pubblicato a pagina 30 “IL FASCIAME INCROCIATO”

REDAZIONALE N°10 ARTE NAVALE

Anno 9 n°48 – giugno/luglio 2008

Articolo pubblicato a pagina 42 “SE L’ALBERO E’ DI LEGNO”

REDAZIONALE N°9 ARTE NAVALE

Anno 9 n°47 – aprile/maggio 2008

Articolo pubblicato a pagina 26 “LO SPESSORE DELLA PROTEZIONE E IL CALORE DEL COLORE”

REDAZIONALE N°8 ARTE NAVALE

Anno 9 n°46 – febbraio/marzo 2008

Articolo pubblicato a pagina 22 “I SEGRETI DELLO STUCCO E L’ARTE DI STUCCARE”

REDAZIONALE N°7 ARTE NAVALE

Anno 8 n°45 – DICEMBRE 2007 /GENNAIO 2008

Articolo pubblicato a pagina 10 “IL BELLO DEL LEGNO”

REDAZIONALE N°6 ARTE NAVALE

Anno 8 n°44 – OTTOBRE/NOVEMBRE 2007

Articolo pubblicato a pagina 14 “CONTRO LE INFILTRAZIONI DELLA COPERTA”

REDAZIONALE N°5 ARTE NAVALE

Anno 8 n°43 – AGOSTO/SETTEMBRE 2007

Articolo pubblicato a pagina 35 “PAROLA CHIAVE: RINNOVARE!”

REDAZIONALE N°4 ARTE NAVALE

Anno 8 n°42 – GIUGNO/LUGLIO 2007

Articolo pubblicato a pagina 19 “NON E’ LA LUNA. E’ OSMOSI!”

REDAZIONALE N°3 ARTE NAVALE

Anno 8 n°41 – APRILE/MAGGIO 2007

Articolo pubblicato a pagina 16 sulla “La barca di legno”

La barca di legno

La barca di legno, la più importante dei tempi remoti è l’Arca, viene da molti considerata come una nobiltà decaduta per problemi di mantenimento.

I legni marini sono meno sensibili a questi problemi (ecco perché si chiamano marini) ma non ne sono completamente immuni. Possono essere attaccati da parassiti come il tarlo o organismi acquatici (teredine – Teredo navalis), marciume, funghi, carie secca.

Nei tempi passati il minio (ossido salino di piombo) mescolato con olio di lino cotto, era il toccasana più conosciuto per mantenerlo a lungo. L’olio impregna, conferendogli anche una discreta idrorepellenza, l’ossido salino di piombo è il veleno per i microoganismi delle spore dei funghi e dei parassiti. Il minio era fatto anche in proprio, per aumentare a piacimento il contenuto di veleno.

Oggi l’ossido salino di piombo è proibito (anche nei carburanti il piombo tetraetile non c’è più, abbiamo la benzina verde) e quando si vede il caratteristico colore rosso arancio del minio si tratta solo di un semplice effetto ottico.

Il legno quando ben stagionato (umidità richiesta dai Registri Navali eguale o inferiore al 12%), a parità di peso, è tre volte più resistente dell’acciaio… e non ha memoria! La barca di legno… che nel tempo, riesce a mantenere queste caratteristiche di umidità può essere competitiva anche nei confronti dei migliori materiali tecnologici attuali, come il carbonio. Con umidità relativa intorno al 45% perde oltre il 50% della sua resistenza meccanica… come avere le gomme dell’auto sgonfie.

La resina epossidica, come C-Systems 10 10 CFS e i suoi additivi, usata nella costruzione ex novo di una imbarcazione impedisce all’umidità di entrare ed elimina la manutenzione tipica sia per quelle in compensato che a fasciame. In carena, C-Systems 10 10 CFS è la soluzione definitiva per prevenire l’attacco della teredine.

Nei lavori di riparazione, modifica, trasformazione permette di lavorare con perfetta qualità di risultato nel tempo risolvendo i problemi per sempre. E’ il miglior sottofondo per ogni tipo di lavorazione successiva come vernice, stucco, smalto. La sentina protetta con C-Systems 10 10 CFS consente di controllare il suo stato di conservazione e l’assenza di infiltrazioni che sarebbero immediatamente visibili per il marcato colore scuro dell’umidità ascensionale.

Gli idrovolanti e gli aerei di legno avevano gli interni a coppale per avere questa certezza. Oggi i costruttori di ultraleggeri, che si rivolgono a noi, lo fanno con C-Systems 1010 CFS e i risultati di anni confermano le ottime performances di questo trattamento. C-Systems 10 10 CFS è indicatissimo anche per l’impregnazione dei tessuti di vetro, carbonio, ibridi ecc.

Qualcuno dice che il legno deve respirare… non c’è sciocchezza più grande. Il legno deve essere lavorato asciutto e tale deve restare. E’ importantissimo invece che il legno sia “ventilato” vale a dire quando si chiude la barca per lunghi periodi si provveda a lasciare una buona circolazione d’aria, come si conviene per ogni ambiente. Oppure si vuol credere che attraverso 10 mani di coppale o dopo la stuccatura e lo smalto il legno respiri?

Siamo a disposizione della tua barca.

REDAZIONALE N°2 ARTE NAVALE

Anno 8 n°40 – febbraio/marzo 2007

Articolo pubblicato a pagina 18 sulla “La coperta in teak”

La coperta di teak

Il teak (Tectona grandis) è stato scelto, non a caso, per fare barche.

Il Teak (Teck, Tek a seconda del paese importatore) è un legno con venatura molto regolare uniforme e con pianta di altissimo fusto.

E’ oleoso, sopporta anche gli acidi e ha un alto contenuto di silice (il minerale più diffuso in natura) che lo rende molto resistente all’usura (consuma velocemente l’affilatura degli attrezzi di lavoro).

Lasciato al naturale non subisce il deterioramento del tempo, caratteristica riservata a pochi “legni”. Quando stagionato e tagliato di fresco ha un profumo intenso e una colorazione marrone-dorata simile al tabacco.

La zona geografica di crescita spontanea è compresa dall’Asia meridionale alla penisola indiana al Laos e Viet Nam. Il più “buono” oggi, viene dalla Birmania. Templi, idoli e costruzioni architettoniche sono in teak e resistono da secoli.

Ha un basso assorbimento d’acqua, che vuol dire stabilità dimensionale, resistenza agli agenti atmosferici e alle variazioni quotidiane di temperatura che sono molto più aggressive della permanenza in acqua. E’ poco fissile e quasi inattaccabile dai parassiti e resiste alla teredine (Teredo navalis).

Imbarcazioni fasciate e costruite in Teak sono una minoranza perché, anche in relazione al trasporto, è più costoso di altri legni da costruzione.

Oggi, nel campo nautico, il maggiore impiego è per capodibanda e le coperte delle barche sia in legno (poche purtroppo), vetroresina e metallo.

Consideriamo qui la messa in opera della coperta su barca di legno o vetroresina.

Le coperte sono generalmente preparate in laboratori, su “dima”, in svariati pezzi che si compongono poi come un “puzzle” per procedere velocemente e non intralciare altri lavori.

Sono messe in opera caricandole con pesi o sottovuoto e l’uso di collanti moderni. Il risultato è così perfetto che di più non si può.

Questo procedimento ha permesso di eliminare viti, chiodi, tiranti e tutto il ben di dio che occorreva per fare una coperta “artigianale”.

Il Maestro d’Ascia è un ottimo artigiano che si aggiorna continuamente per restare adeguato ai tempi. Deve conoscere tecniche e prodotti nuovi e metterli in pratica “artigianalmente” con grosso impiego di mano d’opera e farne opere “artistiche”.

L’Industria deve essere un “artigiano in grande”, per ottenere gli stessi risultati estetici in minore tempo a costi inferiori, ma con capitali importanti per produrre macchine che agevolano e velocizzano il lavoro, purtroppo, ripetitivo.

Questa coperta in teak, su vetroresina, è stata fissata con viti come testimoniano i tappi di copertura. E’ stata ripetuta la sostituzione della gomma dei comenti, come risulta evidente dalla eccessiva larghezza e non perfetta linearità.

Sta per essere demolita e il futuro aspetto estetico prevede l’eliminazione completa dei tappi.

Assicuriamoci che la coperta, fatta in laboratorio o doga per doga sia incollata con un epossidico, moderno e affidabile come il C-Systems 10 10 CFS o meglio C-Systems Epoxy Tixo che è già tixotropico-denso (come un gelato). L’epossidico colma perfettamente ogni piccolo avallamento e forma un corpo unico. La resina epossidica, alcuni dicono, è rigida.

Il C-Systems 10 10 CFS o Epoxy Tixo si allunga oltre il 5% così come le altre resine “pure” non caricate e segue perfettamente il movimento del legno che è di circa il 2,5%, che della vetroresina (fibra di vetro + poliestere) leggermente superiore al 4%. Questo incollaggio forma un corpo unico con un valore di rigidità e resistenza più alto dei due materiali presi singolarmente. A parità di resistenza è possibile ridurre gli spessori del supporto.

Applicare il teak su un materiale flessibile, come la gomma, non aggiunge forza alla struttura e in caso di forte sollecitazione può esserci il distacco.

Quando si analizzano i dati, per esempio in ASTM (American Standard Test Metod) o DIN (Deutsches Institute fur Normung) un incollaggio con materiale flessibile, come la gomma, mono o bicomponente, può raggiungere, nel migliore dei casi valori di trazione intorno a 12/15 kg/cm2.

La gomma non satura la fibra del legno e non impermealizza.

C-Systems 10 10 CFS o Epoxy Tixo superano largamente i 140 kg/cm2 e con peso specifico inferiore.

Ora che la coperta è ben costruita e incollata… manteniamola così con i prodotti giusti per la manutenzione come la linea Boat Life.

REDAZIONALE N°1 ARTE NAVALE

Anno 7 n°39 – dicembre/gennaio 2007

Articolo pubblicato dalla rivista scritto dal nostro responsabile tecnico

Un semplice… ma grande intervento

Il legno verniciato trasparente oltre ad essere bello deve essere anche lavorato e messo in opera con più precisione, perché ogni difetto di lavorazione traspare, è visibile.

La vernice trasparente (copàle, gergalmente pronunziata e scritta con due “p”) è una sostanza resinosa naturale ricavata da piante esotiche (quella più pregiata), con colori cangianti dal giallo al rossiccio.

La miscelazione delle differenti colorazioni caratterizza i vari tipi e sottolinea la venatura del legno.

All’origine veniva usata per proteggere oggetti d’ornamento, mobili, pellami da cui deriva la definizione “scarpe di vernice” per quelle più eleganti e lucidissime.

Poi viene perfezionata e “irrobustita” per il legno delle barche, dove mantiene il suo status di bellezza ed esclusività.

Si favoleggiano 10, sino a 20 mani per quell’effetto “caramellato” con superfici talmente perfette da sembrare false.

Il legno a copàle scalda anche di più. L’esposizione al sole di un legno pitturato di bianco se verniciato a trasparente aumenta la temperatura almeno di un buon 30%. Questa è una concausa per la quale intorno ai tappi di legno, per nascondere le viti, si formano dei “lividi” molto scuri di umidità.

Cosa è accaduto?

In costruzione per pressare fortemente la colla, il legno o il compensato viene preparato con delle incisioni rotonde profonde circa un terzo dello spessore, per alloggiare la vite.

Per nascondere questa lavorazione un tappo di legno, molto preciso e della stessa essenza è messo a copertura con l’ausilio della colla rossa per l’incollaggio legno-legno.

La colla rossa (nome tecnico resorcino-fenolo-formaldeide) contiene solvente (alcool) ed ha un ritiro oltre il 40%, vale a dire che preparati 100 gr, quando avrà compiuto la completa reticolazione (circa 30 gg. a 20°C) la parte volatile sarà uscita completamente, il materiale che resta (residuo secco) varia da 54 a 56 gr.

Anche la piccola corona di colla rossa che ha impregnato la circonferenza del tappo e l’incisione sul legno si riduce di spessore creando microporosità e piccolissime fratture. Il legno è un materiale molto generoso ma quando non è correttamente protetto assorbe le cose che gli sono vicine in questo caso l’umidità e l’acqua.

L’acqua per effetto della temperatura, che aumenta anche per la caratteristica della protezione trasparente, trasforma l’umidità assorbita in vapore.

Il vapore si espande… trova lo strato di vernice, si allarga (solo una piccola parte riesce ad evaporare) e quella rimasta discioglie il tannino e macchia il legno, insieme anche a una presenza di spore di funghi.

Come si rimedia?

Togliere la vernice deteriorata fino a trovare la parte ben salda.

Rimuovere i tappi di legno interessati

Smacchiare il legno facendo degli “impacchi” con Teak Powder Cleanar della Boat Life o prodotto analogo.

Lavare e sciacquare abbondantemente.

Asciugare aiutandosi anche con il phone dei capelli.

Quando tutto è ben asciutto, rimettere il tappo invece che con la colla rossa con C-Systems 10 10 CFS, che attacca anche sulla vite, o altra resina epossidica senza solvente (solvent free)

Carteggiare finemente la parte.

Per ridare consistenza al legno (l’umidità lo ha impoverito, ha sciupato una parte della sua struttura intima) passare una mano di C-Systems 10 10 CFS ripetendo l’applicazione a distanza di pochi minuti fino che il legno assorbe.

Il giorno dopo o successivamente carteggiare finemente a bagnato o ad asciutto dopo avere prima lavato con acqua.

Applicare due o più mani di Spinnaker Wood Protection fino a ridare il colore più vicino possibile alle altre parti dello scafo.

Spinnaker Wood Protection è leggermente colorato, forma basso spessore, è ricchissimo di filtri UV.

Applicare 5 – 6 mani o più, di Spinnaker Gold Fashion… che non necessita di carteggiatura tra mano e mano.

Questo intervento avrà una leggera differenza dal resto dello scafo ma ferma il progredire del problema e rappresenta quanto di meglio il Professionista deve fare per venirne a capo. Non è un palliativo è un intervento risolutore per sempre, raggiungibile

anche dall’Armatore se dispone di tempo e di una accettabile manualità.

Se la nostra barca ha tantissimi di questi tappi… ben venga perché il lavoro, anche se più lungo, sarà senz’altro omogeneo.